Интересно

Первый боевой вертолет

Первый боевой вертолет



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

В видеоролике Mail Call Р. Эрми объясняет, что русский эмигрант Игорь Сикорский был изобретателем этого вертолета, получившего название R-4. В 1943 году Sikorskys R-4 стал первым в мире вертолетом, запущенным в серийное производство; Кроме того, это был первый вертолет на военной службе США и первый вертолет, работавший с палубы корабля. После нескольких модификаций вертолет стал YR-4B и 25 апреля 1944 года стал первым вертолетом, летавшим в боевых условиях. Пилот LT. Картер Хармон использовал YB-R4 для спасения 4 человек, которые потерпели крушение при приземлении на чрезвычайно пересеченной местности.


4 самых больших новых расхода, с которыми вы сталкиваетесь, покидая службу

Размещено 05 февраля 2020 г., 19:00:41

Уход из армии - сложный переходный период для любого, независимо от того, увольняется ли ваш военнослужащий через четыре года или увольняется из армии после двадцати лет службы.

Даже самым подготовленным может быть трудно перейти в гражданский мир, когда они решат, что уход из армии - это правильно.

Одна из самых больших проблем при уходе из армии - это финансы.

В идеале семьи военнослужащих должны начать откладывать пожизненные сбережения после армии задолго до того, как их военнослужащий уйдет, но, к сожалению, это не всегда возможно.

В любом случае, влияние на ваш банковский счет будет ощутимо. Суть в том, что нам всем необходимо начать подготовку к переходу от военных к гражданским, независимо от того, где мы находимся на нашем военном пути. Если мы этого не сделаем, нас может ждать чертовски сильный удар от наклеек. Вот несколько вещей, о которых вам следует задуматься раньше, чем позже.


Истории полетов

Корейская война разразилась в июне 1950 года. К сентябрю капитан Роберт Э. Уэйн уже был очень опытным боевым пилотом. В первый день конфликта он сбил два вражеских самолета за один вылет, управляя F-80 Shooting Star. Однако к августу подавляющее наступление с севера отбросило американские войска к последней точке опоры в Корее. Каким-то образом линия в Пусане держалась. Капитан Уэйн был переведен на штурмовик в 35-ю эскадрилью истребителей-бомбардировщиков, летавших на F-51 Mustang. Ближе к вечеру 4 сентября 1950 года - сегодня в истории авиации - 8212 во время полета по штурмовику капитан Уэйн был поражен наземным огнем. Поднявшись на высоту 1100 футов, он понял, что не может спасти горящий самолет. Тяжело раненный с ожогами на ноге и обеих руках, он выскочил и приземлился на рисовых полях в пяти милях от тыла врага, к северу от Пхохана. Когда он приземлился, вражеская пехота уже приближалась. Спрятаться было некуда. Тем не менее, была надежда, что остальные 13 самолетов его атакующей миссии находились на орбите над головой.

Вертолет Sikorsky H-5 и два Grumman SA-16 из 3-й спасательной эскадрильи, Пусан, Корея, 1950 год. Фото: Национальный музей ВВС США

Вертолеты в Корее

Корейская война была первым крупным конфликтом, в котором вертолеты сыграли ключевую роль. Тактика и оборудование все еще находились в зачаточном состоянии, но экипажи, продвигавшиеся вперед, в большинстве своем были спасательными челноками, перевозившими раненых солдат для лечения травм и хирургии. 3D ARS руководила спасательными операциями с воздуха. Подразделение было оснащено вертолетами и самолетами с неподвижным крылом, в том числе самолетами SB-17, SA-16, SB-29 и SC-47, а также вертолетами H-5, обозначение USAF для Sikorsky S-51. С 1946 года производился в течение четырех лет, H-5 был универсальным вертолетом, способным перевозить до четырех человек, троих, если на нем было много топлива. Его рабочий вес составлял всего 1250 фунтов. Таким образом, с экипажем из пилота и фельдшера и с полным запасом топлива одного раненого солдата можно было переправить из точек эвакуации возле линии фронта в госпитали MASH в тылу, где обычно размещались H-5. Часто пилоты перегружали свои вертолеты, забирая двух раненых солдат - это было рискованно, но работало. Учитывая интенсивность конфликта, 3D ARS летал с такой скоростью, с какой мог летать H-5, а это было не так уж много - всего 60 узлов.

К началу сентября Пусанский периметр держался, даже несмотря на отчаянные наземные бои. Сила авиации была критически необходима, чтобы не дать противнику прорваться через рубежи. В результате многие самолеты и пилоты погибли от огня с земли. Если бы пилоты успели выбраться из берега до того, как спуститься, самолеты-амфибии 3d ARS смогли бы их поднять. Однако, если они прыгнут с парашютом на вражескую территорию, у них будет несколько вариантов уклонения и, если повезет, вернуться к силам ООН. Концепция спасения с помощью вертолета в спорной зоне боя никогда не применялась & # 8212, но это скоро изменилось.

Команда, которая выполнила спасательные операции, стоя перед вертолетом H-5, использовавшимся для спасения, & # 8212 слева, капитан Рэй С. Уайт (капитан Уэйн & # 8217s ведомый), 1-й лейтенант Пол ван Бовен, капрал. Джон Фуэнтез. Фото: Библиотека Трумэна

В тот день звонок в 3-й ARS был срочным - может ли подразделение выполнить спасательную операцию в тылу врага? Так как это никогда прежде не предпринималось, координатор службы спасения JOC передал этот вопрос непосредственно командиру Службы спасения подполковнику Ричарду Т. Кайту для личного одобрения. Прошло драгоценное время, прежде чем был разрешен запуск. хотя командир отказался руководить миссией ввиду отсутствия протоколов. Вместо этого, доверившись своим людям, он приказал пилоту выполнить задание по собственной инициативе. Незадолго до того, как из Пусана поднялся в воздух вертолет H-5, пилотируемый 1LT Полом В. ван Бовеном. Сзади назначенным фельдшером был капрал Джон Фуэнтез. Для 1LT van Boven выбор, идти ли ему, был ясен - бывший B-17, который был сбит и взят в плен во время Второй мировой войны, он не собирался позволять другому человеку попасть в лагерь для военнопленных или того хуже. Очевидно, ситуация была безвыходной, и все с уверенностью знали, что северокорейцы не собирались брать сбитого летчика живым. Они жаждали мести.

И все же H-5 плохо подходил для боевого спасения - он был небронирован и невооружен. Между двумя мужчинами у них был пистолет и карабин. Суть заключалась в том, что эскадрилья сбитых пилотов все еще находилась на орбите над головой, обстреливая любые наземные силы противника, если они попытаются приблизиться к & # 8212, этого будет достаточно, как они надеялись. Чтобы избежать наземного огня противника, 1LT van Boven вылетел на восток и ушел в сторону от берега, а затем повернул на север и пролетел за периметр Пусана. Оказавшись в точке к востоку от сбитого пилота, он низко спустился к воде и повернул к берегу, разогнавшись до максимальной скорости 60 узлов. Тем временем по радио он слышал, что один за другим F-51 уходят, вынужденные вернуться на базу с низким уровнем топлива. К тому времени, как он прибыл, на станции осталось только четверо. Прошло два часа с тех пор, как капитан Уэйн был сбит. Приближались сумерки, и, если миссия не была выполнена сейчас, не было никакой возможности спасти раненых пилотов.

F-51 Mustang, груженый ракетами, выруливает к взлетно-посадочной полосе через грязь и стоячую воду во время Корейской войны, сентябрь 1951 года. Фото: USAF

1LT van Boven на максимальной скорости поднял свой вертолет H-5. Мгновенно он заметил столб дыма от все еще горящего сбитого F-51 «Мустанг». В этом районе он обыскал, но пилота не увидел, но затем понял, что остальные четыре F-51 совершали обстрелы по силам противника рядом с прилегающим рисовым полем. В этот момент он понял, что враг был так близко. Раненый пилот скрывался на рисовом поле, надеясь избежать вражеского огня, но его едва спасали постоянные преследования его товарищей по эскадрилье, которые отказывались сдаваться. 1LT van Boven облетел рисовые поля, а затем приблизился с севера, надеясь удивить врага, прибыв с неожиданного направления.

Через несколько секунд капитан Уэйн услышал стук несущихся винтов вертолета H-5 поблизости и посмотрел на юг, но ничего не увидел, а затем понял, что звук идет сзади, с севера. Он встал, повернулся и увидел вертолет, зависший на некотором расстоянии. Было сейчас или никогда. Он разорвал свой летный костюм и снял белую майку. Яростно размахивая рубашкой, он побежал к вертолету, испытывая мучительную боль от ожогов. Со всех сторон вражеские войска открыли огонь. Они тоже поняли, что сейчас или никогда - они открыли огонь из всего, что у них было. Вскоре пули попали в вертолет, который подлетел ближе и приземлился на краю рисового поля, не обращая внимания на приближающийся огонь из стрелкового оружия.

Среди нарастающего хаоса с высоты птичьего полета на своем F-51 орлиный взгляд капитана Стэна Уайта заметил одинокого северокорейского солдата, который пробрался в пределах 100 ярдов от сбитого пилота. Когда капитан Уэйн побежал к вертолету, северокорейский солдат тоже вскочил и теперь бежал к раненому пилоту. На 50 ярдах солдат вытащил револьвер и прицелился. Капитан Уайт направил свой F-51 Mustang вниз и, несмотря на близость к сбитому пилоту и спасательному вертолету, совершил поразительно точный обстрел. Стрельба из всех восьми пулеметов F-51 & # 8217s .50 калибра, он сбил солдата градом пуль.

Знаменитая фотография капитана Эдвардса, сделанная с его самолета над головой. Был добавлен круг, чтобы выделить местоположение вертолета, когда 1LT van Boven парит над пилотом внизу. Фото: Библиотека Трумэна

Также при наблюдении за спасательными операциями, один из пилотов, капитан Эдвардс, вытащил свою личную камеру, повернул самолет влево, когда летел над головой, и сфотографировал вертолет, когда он парил над пилотом & # 8212, таким образом запечатлел уникальный момент в истории. Когда он сделал снимок сверху, на H-5, фельдшер, капрал. Фуэнтез протянул руку и схватил капитана Уэйна, пока тот, шатаясь, подошел к вертолету. Когда он втягивал пилота в H-5, 1LT van Boven толкнул ручку вперед и направился обратно к береговой линии как капрал. Фуэнтез быстро сообщил о повреждениях вертолета - там было много пробоин, но ничего критического не произошло. Полет прикрывали оставшиеся F-51, которые сделали последние обстрела. Они следовали за вертолетом, пока он не покинул периметр Пусана.

За эту акцию 1LT van Boven был награжден Серебряной звездой. К концу войны 3-й персонал ARS станет пионером концепции Спасательного боевого воздушного патруля (ResCAP), в значительной степени основанного на спасательных операциях, проведенных в тот день 1LT ван Бовеном и капрал Фуэнтез. ResCAP включал в себя полет вооруженного винтового истребителя, который должен был вращаться вокруг сбитого пилота, атаковать силы противника, если они приблизились, и подавлять наземный огонь. Помимо всего прочего, Т-6 по прозвищу & # 8220Mosquito & # 8221 будет двигаться по орбите, руководя спасательной миссией, в то время как вертолет совершит полет, чтобы подобрать фельдшер сзади, взяв на себя опасную миссию по спасению сбитого пилота. , иногда даже выходя из вертолета, чтобы доставить его. ResCAP были настолько эффективны, что 20 лет спустя, практически без изменений, они все еще использовались в войне во Вьетнаме, где они спасли многих пилотов ВВС США, ВВС США и морской пехоты США.

Что касается фельдшеров сзади, капрал. Фуэнтез и другие ему подобные будут пионерами новой области в ВВС США. Долг признательности невероятным подвигам капрала Джона Фуэнтеза и других ему подобных, которые руководили с самого начала. Подполковник Ричард Т. Кайт впоследствии написал Кодекс воздушного спасателя, который используется до сих пор: & # 8220 Это мой долг как параспасателя - спасать жизни и помогать раненым. Я буду всегда готов выполнять возложенные на меня обязанности быстро и эффективно, ставя эти обязанности выше личных желаний и удобств. Я делаю это, чтобы другие могли жить & # 8221.

Еще немного истории авиации

Крошечные вертолеты H-5 были маломощными и медленными, их максимальная скорость составляла всего 60 узлов. Их максимальная дальность составляла всего 150 миль. Они могли забрать только одного человека. Наибольшая высота, которую они могли достичь, составляла всего 4000 футов. Тем не менее, через три месяца после этого первого спасения в тылу врага, 3D ARS пришел к выводу в официальном исследовании, что H-5 был идеальным самолетом для спасательных работ в районах, где обычные самолеты не могут приземлиться. В равнинных районах Дальнего Востока, заполненных рисовыми полями, очень мало открытых площадок для посадки легких самолетов, и вертолет, который может приземлиться на рисовом поле или на узкой дороге, можно использовать по максимуму. & # 8221 В конечном итоге На смену H-5 придут более мощные вертолеты, сначала H-19, а затем, во время войны во Вьетнаме, знаменитые Jolly Green Giants.

Today & # 8217s Вопрос по викторине об авиации

Кто был самым успешным спасательным PJ ВВС США в истории?

Из архивов

Первая медицинская эвакуация & # 8212 прочитайте о том, как пилот-доброволец в разгар Первой мировой войны доставил раненого младшего капрала из далекого места посреди Синайской пустыни в Эль-Ариш для оказания медицинской помощи. эвакуационный рейс! Подробнее! = & gt

6 комментариев

Ваша статья под названием & # 8220First Helicopter Rescue & # 8221 неверна, так как вы вспоминаете спасательную операцию с вертолета в Бирме в 1945 году. Кроме того, разве не там вертолет USCG был отправлен по C-54 в Канаду (Лабрадор или Nflnd) для спасения гражданские пассажиры DC-4 1947 года?

Смысл первого в этом заключался в том, что события дня были первым вертолетом для спасения из тыла врага, например, под огнем, где родилась концепция ResCAP. Я считаю, что недостаточно ясно изложил это в статье, поэтому заслуживаю вашего комментария.

Такие комментарии всегда приветствуются & # 8212 и очень ценятся!

В качестве дальнейшего фона было выполнено несколько других миссий по спасению вертолетов во время Второй мировой войны. Аналогичным образом, во время Корейской войны H-5 совершали перелеты к линии фронта и обратно, иногда даже приземлялись под обстрелом, чтобы поднять / спасти раненых солдат и отправить их обратно в подразделения MASH. Они делали это десятки раз в день - по современной терминологии. Совершенно очевидно, что эти типы миссий сильно отличаются от ResCAP.

Извините за путаницу! Моя неточная терминология произвела неверное впечатление.

Мой отец - Джон Фуэнтез, фельдшер из статьи. Очень унизительно читать такую ​​статью о моем собственном отце. В статье не упоминается тот факт, что он тоже получил за эту акцию Серебряную звезду. Мой отец на самом деле очень здоров и активен в жизни своих детей.
Не могу дождаться, чтобы показать статью своим сыновьям. У него есть такие же фотографии в его альбомах для вырезок, некоторые показывают, как он указывает на пулевые отверстия в H-5.

Большое спасибо за статью.
Джон М. Фуэнтез

Я просто наткнулся на это в сети и должен был ответить.

Спасибо за исправление истории! Подвиги моих отцов & # 8217 Кореи были отражены в частной изданной книге о миссиях & # 8220Capt Bob & # 8217s & # 8221, включая личный отчет о том дне, когда он был сбит и спасен в тылу врага. Это случайно произошло в тот день, когда я родился 4 сентября 1950 года. Мы находились в Итадзуки, Япония, и моя мать была беременна. Я родился в армейском госпитале Осаки в 11:50 4 сентября, как раз в то время или незадолго до того, как его сбили, а затем спасли.

Он выполнил со своей эскадрильей первые вылеты американских реактивных самолетов во время войны на F-80. Хотя ему это не приписывается, я считаю, что он действительно одержал первую победу на реактивных самолетах США 25 июня 1950 года, в первый или второй день корейского конфликта.

Это было началом долгой выдающейся карьеры в первые дни полетов на реактивных самолетах. Моим самым ценным достоянием от отца является его военный журнал, в котором он наработал более 8000 часов, в основном на самолетах, за 30-летнюю военную карьеру.

Сейчас он удобно отдыхает на кладбище Академии Вест-Пойнт. Спасибо, что вспомнили этот день в истории и оживили память о его служении.

Искренне и с большим уважением,
Боб Уэйн мл.

P.S. У меня также есть фотография с твоим отцом после спасения.

БОЛЬШЕ ПО ЭТОЙ ТЕМЕ
От Рэнди О. Боулинга & # 8212 [email protected]

Первая медицинская эвакуация с вертолета была проведена во время Второй мировой войны с использованием вертолетов Sikorsky 10-й авиационной группировкой ВВС 1-й воздушной десантной группы на театре военных действий в Китае, Бирме и Индии. Мой отец, CPL Outher F. Bowling из 72-й эскадрильи аэродрома, был членом 10-й AAF, 1-й воздушной группы коммандос CBI во время Второй мировой войны.

Я ищу информацию о спасательных операциях с воздуха в Корее, мой отец Бернис & # 8220Bernie & # 8221 Уэйн Неарн был искусством в 1952-1953 гг. Он летал с майором Томасом Ф. Бейли. Я действительно кое-кто помнит эти имена и может мне помочь. . Мой отец был частью 35-го крыла истребителей-перехватчиков, а с 40-й эскадрильей истребителей-перехватчиков он был там с декабря 1951 года по декабрь 1953 года.


Валери Андре, первая женщина, которая летела на вертолете в бою

Доктор Валери Андре, пионер медицинской эвакуации с вертолетов, и первая женщина, которая пилотировала вертолет в бою.

Дэвид Т. Забецки
Февраль 2021 г.

Валери Андре Первопроходец в области медицинской эвакуации на вертолете и первая женщина, которая пилотировала вертолет в бою. За службу во Вьетнаме она была награждена Почетным легионом, Национальным орденом Вьетнама и Круа де Герр за доблесть в зарубежных операциях. Она первая женщина, ставшая генералом французской армии.

Андре родился в Страсбурге в 1922 году и был участником французского Сопротивления во Второй мировой войне. Во время учебы после войны она училась летать на самолетах-медиках в местном аэроклубе. В 1948 году она окончила Парижский университет со степенью врача и получила квалификацию нейрохирурга.

К тому времени французы были глубоко вовлечены в войну с движением Вьетминя за независимость во Вьетнаме, и там была острая нехватка военных врачей. Андре присоединился к французской армии в качестве капитана, прошел парашютную подготовку и был направлен в Сайгон в качестве хирурга в военный госпиталь Косте.

Слишком часто раненые обращались за помощью слишком поздно, и на их транспортировку из джунглей в военный госпиталь уходили дни, а иногда и недели. Когда Андре была в Сайгоне в 1950 году, она стала свидетельницей демонстрации вертолета Hiller 360 (предшественника американского легкого вертолета OH-23), сконфигурированного как санитарная авиация, с двумя носилками с внешней оснасткой.

Осознавая потенциал медицинской эвакуации на поле боя, Андре боролся с военной бюрократией и вернулся во Францию, чтобы пройти обучение в качестве пилота вертолета. Вернувшись во Вьетнам в 1951 году, она стала одним из первых трех пилотов медицинской эвакуации вертолетов вместе с адъютантом (старшим сержантом) Анри Бартье и капитаном Алексисом Сантини, за которых она вышла замуж в 1963 году.

С 1951 по 1953 год Андре выполнил 129 боевых вылетов по медицинской эвакуации на северо-западе Вьетнама, спасая 165 раненых солдат. Дважды она спускалась с парашютом в поле, чтобы оказать помощь раненым солдатам, нуждающимся в немедленной операции.

В декабре 1951 года Андре, преодолев наземный туман и сильный зенитный огонь, достиг осажденного французского форпоста Ту Ву на Черной реке. На земле она провела экстренную операцию в самых неотложных случаях, а затем доставила наиболее серьезно раненых в Ханой, по два за раз.

В 1952 году Андре принял на себя командование вертолетным отрядом на авиабазе Гиа Лам в провинции Тонкин. Она также участвовала в миссиях по медицинской эвакуации в Дьенбьенфу. Вьетнамцы называли ее «женщиной, спустившейся с неба».

В начале 1960-х Андре служил с французскими войсками, борющимися с алжирской революцией, выполнив дополнительно 236 боевых вылетов. В должности майора она работала начальником медицинской службы 23-й вертолетной эскадрильи, летала на транспортных вертолетах Sikorsky H-19 и H-34, а также на легких вертолетах Alouette 2.

Она также работала старшим врачом на авиабазе Реджайя. К тому времени, когда Андре получил звание полковника медицинского корпуса в 1970 году, у нее было в общей сложности 3200 летных часов.

В 1976 году она получила звание Médecin Général, став первой женщиной-генералом в истории Франции. В 1981 году она получила звание Médecin Général Inspecteur, старшего медицинского офицера французской армии и генерал-майора.

Андре была одним из основателей Французской национальной авиационной и космической академии в 1983 году. Сейчас ей 98 лет, она живет в Париже.

За свою долгую карьеру Андре была пять раз награждена Круа де Герр, дважды Крестом Воинской доблести, Медалью за авиацию и Крестом добровольцев за службу во Второй мировой войне. В 1987 году Андре стала первой женщиной, удостоенной Большого креста Национального ордена за заслуги.

В декабре 1999 года она была награждена Большим крестом Почетного легиона, высшей наградой во Франции и отличием, удостоенным только восьми других женщин, включая вручение в 2014 году ее современнице в Индокитае, медсестре Женевьев де Галар, «Ангелу Дьена». Бьен Фу »в битве 1954 года, положившей конец французскому правлению во Вьетнаме. V

Дэвид Т. Забеки - почетный редактор журнала Vietnam.

Эта статья появилась в февральском номере журнала за 2021 г. Вьетнам журнал. Для получения дополнительных историй от Вьетнам журнал, подпишитесь здесь и посетите нас на Facebook:


15 самых важных вертолетов всех времен

Самолеты правят в небе, а вертолеты решают самые разноплановые и зачастую самые опасные задачи.

На протяжении тысячелетий человечество завидовало способности птиц взлетать прямо на месте. Даже когда мы выяснили, как заставить летать машины тяжелее воздуха, мы не могли свободно летать в любом направлении, как наши птичьи коллеги. Прошло три десятилетия после первого полета братьев Райт, чтобы осознать наше самое близкое приближение: то, что мы сегодня называем вертолетом.

Некоторые из этих металлических птиц повлияли на нашу жизнь так, что мы сразу узнаем, что у других менее известное наследие. Итак, вот наш список & mdashripe для обсуждения & mdash of 15 самых важных вертолетов когда-либо.

Первый полет: 26 июня 1936 г.

Германия быстро продвинулась в вертикальном полете в 1930-х годах, разработав и построив Focke-Wulf FW-61, который обычно считается первым функциональным вертолетом.

Профессор Генрих Фокке начал разрабатывать то, что впоследствии стало Fw-61, в 1932 году, используя опыт, полученный с автожирами британского производителя Cierva Autogiro. Он построил модель в 1934 году, чтобы изучить двухроторную конфигурацию с шарнирно сочлененными лопастями ротора. Постановление правительства 1935 года позволило компании Focke разработать полномасштабный прототип с использованием планера учебно-тренировочного самолета (Fw-44 Focke-Wulf) для установки несущих винтов на стальных трубчатых выносных опорах с обеих сторон фюзеляжа и размещения радиального двигателя, приводящего в движение роторы. через шестерни и валы.

Каждый несущий винт состоял из трех сочлененных и конических лопастей с циклическим шагом, что являлось основной концепцией управления вертолетом. Небольшой винт, установленный перед радиальным, использовался только для охлаждения, а не тяги. Первый из двух прототипов Fw-61 поднялся в воздух 26 июня 1936 года с пилотом Эвальдом Рольфсом. Вертолеты Фокке подтвердили концепцию вертикального полета и автоматического вращения и приобрели еще большую известность, когда немецкая летчица Ханна Райч (летящая на картинке выше) в 1938 году взлетела на одном из закрытых помещений спортивного стадиона Deutschlandhalle в Берлине.

Первый полет: 14 января 1942 г.

Разработанный легендарным Игорем Сикорским и основанный на его прототипе VS300, R-4 установил образец для обычного вертолета с конфигурацией с одним несущим винтом и одним рулевым винтом в вертикальной плоскости.

Разработанный и публично продемонстрированный в 1940 году, он был принят армией США в 1942 году. R-4 установил первые значимые рекорды вертолета, включая 761-мильный полет по пересеченной местности и рекорд высоты полета 12 000 футов при максимальной скорости почти 90 миль / ч.

Эксперименты с R-4 начались практически сразу с первой посадки на палубу корабля, изготовленного в 1944 году. В том же году первое боевое спасение с помощью вертолета было совершено лейтенантом армии Картером Харманом из 1-й воздушной группы коммандос с использованием YR-4B (на фото выше) в театре Китай-Бирма-Индия.

Первый полет: 8 декабря 1945 г.

Изображения Bell 47 открывают каждый эпизод M.A.S.H., и он видел службу в армии в Корее и за ее пределами как H-13 Sioux. Но его самое главное отличие заключается в том, что он был одобрен CAA для гражданского использования в 1946 году.

Прототип Bell Model 30, разработанный Артуром М. Янгом, стал основой для 47-го, который впервые поднялся в воздух в декабре 1945 года. Оснащенный одним шестицилиндровым поршневым двигателем Franklin или Lycoming, Bell 47 оказался бесконечно адаптируемым с 18 вариантами, служащими всем, от тренажеров для лунных посадочных модулей для программы Apollo до полевых уборщиков. В 1958 году Bell 47, арендованный лос-анджелесской телекомпанией KTLA, совершил первый успешный полет телевизионных новостей с передачей видео в качестве нового телекоптера. Изготовленные по лицензии в Японии и проданные по всему миру, более 1000 из 5600 произведенных самолетов по-прежнему годны для полета.

Первый полет: 12 марта 1955 г.

В начале 1950-х годов французский государственный производитель Sud Aviation экспериментировал с различными конструкциями винтокрыла, включая легкий вертолет SA 3120 Alouette. Хотя прототип Alouette побил несколько рекордов скорости и дальности вертолета, государственная поддержка была в лучшем случае умеренной.

Чтобы закрепить поддержку Франции и еще больше повысить производительность, Sud объединил другую конструкцию (X.310G) с турбиной с одним валом, разработанной Джозефом Шидловски, основателем Turbomeca. Получившийся в результате Alouette II поднялся в воздух в марте 1955 года, став первым серийным вертолетом с реактивным двигателем. Он начал устанавливать рекорды почти сразу, установив рекорд высоты для вертолета в 26 932 фута в июне того же года. Alouette II привлек внимание, когда стал первым вертолетом, выполнившим горно-спасательные работы, эвакуируя пострадавшего альпиниста на высоте более 13000 футов в Альпах, и снова в 1957 году, когда он искал команду разбившегося Sikorsky S-58 на Монблане ( на фото выше).

SA-313 продолжит службу в 47 вооруженных силах, получив звание первого вертолета, оснащенного противотанковыми боеприпасами (Nord S.11s). К 1975 году было построено более 1500 Alouette II, включая лицензионные версии, произведенные в США.

Первый полет: 20 октября 1956 г.

UH-1 Iroquois, называемый «Хьюи», является воплощением вертолета для людей во всем мире. Его связь с Вьетнамом в истории и поп-культуре обеспечила его статус, как и его новаторское использование американскими вооруженными силами. Было построено более 16000 военных и гражданских экземпляров семейства Huey, и производство продолжается и сегодня с военными UH-1Y и гражданскими Bell 412.

Рожденный как Bell 204, двухлопастной несущий винт и одновальная конструкция с турбинным приводом отвечали требованиям армии начала 1950-х годов в отношении медицинского эвакуационного / учебно-тренировочного вертолета / универсального вертолета. Выбранный в 1955 году из 20 конкурирующих проектов, он преодолел раннюю конфигурацию кабины и проблемы с недостаточной мощностью, чтобы стать первым вертолетом с турбинным двигателем для армии США.

Официально названный в армии «Ирокез», его знакомое прозвище «Хьюи» происходит от его раннего обозначения HU-1. Это прозвище прижилось настолько прочно, что Белл на самом деле наложил «Хьюи» на педали, предотвращающие крутящий момент вертолета. Во Вьетнаме его использование в качестве средства медицинской эвакуации, служебного, боевого и транспортного самолета изменило способ ведения боевых действий современных армий. Концепция воздушно-штурмовой / воздушной кавалерии была основана на Huey, а методы ввода / вывода, которые он впервые использовал, лежат в основе операций спецназа и по сей день.

Любой, кто когда-либо слышал характерный звук двухлопастного ротора Huey, никогда не забудет его.

Первый полет: 7 июля 1961 г.

Первый транспортный вертолет Ми-8 поднялся в воздух в июле 1961 года. Это рабочая лошадка, которую производят до сих пор, и ее построили более 17 000 единиц. Как сообщается, название «Hip» (его кодовое название по НАТО) используется примерно в 80 странах мира, когда советский премьер Никита Хрущев посетил США в 1959 году и совершил поездку на президентском вертолете Sikorsky S-58. Вернувшись в Россию-матушку, он приказал разработать аналогичный вертолет к визиту президента Эйзенхауэра.

Конструктор Михаил Миль использовал желание Хрущева как возможность разработать новый двухтурбинный транспорт. Имея две турбины «Изотов ТВ2» мощностью 1500 л.с. и новую коробку передач, Ми-8 мог перевозить 24 военнослужащих или 12 носилок. Хотя производство началось в 1964 году, советские военные не проявили особого интереса, пока Вьетнам не продемонстрировал ценность винтокрылых самолетов, таких как Huey.

К 1967 году Советы начали производство Ми-8. Более 35 военных / гражданских вариантов, включая более мощный Ми-17, использовались для всего: от транспорта, вооруженной разведки / боевых кораблей и тяжелых гражданских воздушных перевозок до сбрасывания радиационно-поглощающих материалов в вышедший из строя реактор на Чернобыльской АЭС. Ми-8 - это не просто самый производимый вертолет в мире, это один из самых производимых самолетов той эпохи.

Первый полет: 21 сентября 1961 г.

Тандемное расположение несущих винтов CH-47 напрямую связано с его ролью в качестве тяжелого тактического грузоподъемного вертолета. Роторы диаметром 60 футов, установленные на пилонах на каждом конце фюзеляжа Chinook, вращаются в противоположных направлениях, противодействуя крутящему моменту и устраняя необходимость в рулевом винте. Вся мощность от двух турбовалов Lycoming по обе стороны от заднего пилона может быть использована для подъема. Независимая регулировка ротора делает CH-47 менее чувствительным к изменениям центра тяжести и более стабильным при добавлении или снятии веса, а также при подъеме и опускании груза или войск.

Разработанный в конце 1950-х годов компанией Boeing Vertol на основе модели 107 (которая стала CH-46), Chinook служил во Вьетнаме, где помимо транспортировки войск, он размещал тяжелые артиллерийские орудия на труднодоступных горных позициях и снабжал их боеприпасами. . Большой грузовой отсек 47-го побуждал экипажи сначала перегрузить его, а подъем стропов требовал опыта. Но он стал бесценным инструментом в Юго-Восточной Азии, и разработка новейшего CH-47F показывает, что он остается таковым и сегодня. Chinook также является третьим по скорости вертолетом в мире со скоростью 196 миль в час.

Первый полет: 8 декабря 1962 г.

Bell JetRanger мгновенно узнаваем практически для любого, кто вырос на Западе, его присутствие в небе, на телевидении, в фильмах и газетах на протяжении пяти десятилетий. Будь то погоня за скоростными спидерами со скоростью 55 миль в час в 1970-х, предоставление прямых трансляций местных теленовостей, транспортировка пациентов скорой медицинской помощи или доставка знаменитостей на мероприятия, семья Bell 206 определила легкий корпоративный вертолет.

По иронии судьбы он родился как военный самолет в 1960-х годах в ответ на потребность в легком наблюдательном вертолете. Двухлопастный прототип Bell D-250 с одной турбиной (YOH-4A) проиграл Hughes OH-6, но компания решила продавать его как гражданский самолет, самостоятельно разрабатывая модернизированный, более крупный 206A, который впервые полетел в 1966 году. К 1973 году на гражданском рынке было продано более 1000 самолетов, и армия выбрала его в качестве нового наблюдательного вертолета (OH-58A), в то время как ВМС выбрали его в качестве учебного вертолета (TH-57A).

Последующие варианты LongRanger увеличили производительность и вместимость, и было построено более 7300 машин. В 1982 году 206L совершил первый за 29 дней кругосветный полет на вертолете.

Первый полет: 7 сентября 1965 г.

Боевые вертолеты являются основным продуктом передовых армий, но только во время Вьетнамского конфликта на вооружение был выставлен по-настоящему специализированный боевой вертолет - AH-1 Cobra & mdash.

Создаваемые армией воздушные кавалерийские бригады в начале 60-х годов требовали специального ударного вертолета. Программа Advanced Aerial Fire Support System (AAFS) предусматривала создание сложной, хорошо бронированной машины. В 1962 году Белл продемонстрировал армии легкую атакующую конструкцию (D-255 Iroquois Warrior), основанную на Huey. Хотя она не была выбрана для AAFS, Белл продолжил работу над этой концепцией.

К 1965 году армия искала временный боевой вертолет для службы во Вьетнаме, и Bell ответила своей моделью 209, получившей название «Кобра». Cobra отличался узким передним фюзеляжем с укороченными крыльями и тандемными сиденьями, похожими на истребитель, для наводчика (спереди) и пилота (сзади), конфигурация, которая наблюдается почти во всех современных ударных вертолетах. Он позаимствовал компоненты от UH-1 Huey, включая его несущий винт, турбовальный двигатель, трансмиссию, хвостовую балку, оперение и хвостовой винт.

Обозначенный AH-1, Cobra дебютировал во время наступления на Тет в 1968 году. Помимо сопровождения транспортных вертолетов и формирования групп «охотник / убийца» с вертолетами-разведчиками, он выполнял спасательные операции, подбирая сбитого пилота F-100 Super Sabre, который цеплялся за дверцу панели орудия, пока не пролетел над дружественной территорией. Вдохновленный AH-1 ударный вертолет проектируется во всем мире и остается на вооружении Корпуса морской пехоты США как AH-1Z Viper.

Первый полет: 21 марта 1971 г.

В то время как Huey доминировал на рынке средних мощностей / атак в конце 1960-х - начале 1970-х годов, Европа стремилась создать своих собственных конкурентов. Британский производитель Westland представил свою WG.13 в конце 60-х годов, призванную заменить предыдущие модели и бросить вызов Huey.

Первоначально включенная в совместную англо-французскую программу разработки, WG.13 вскоре превратилась в чисто британскую платформу для нападения. После своего первого полета в марте 1971 года Lynx продемонстрировал преимущества своей особой конструкции несущего винта, которая позволила ему выполнять петли, крены и маневрировать так же, как самолет с неподвижным крылом. Он также был быстрым, установив рекорд скорости в 1972 году - 199,9 миль в час.

Lynx дебютировал на службе в британской армии / флоте в конце 1970-х годов в качестве транспорта, вооруженного эскорта, противотанковых, противокорабельных, противолодочных и других ролей и летал во время Фолклендской войны и в Ираке. В 1986 году модифицированная Lynx установила новый рекорд скорости - 249 миль в час. Базовая конструкция Lynx превратилась в военный вертолет Augusta Westland AW159.

Первый полет: 17 октября 1974 г.

Армия уже стремилась заменить UH-1 Iroquois / Huey в конце 1960-х, запустив программу Utility Tactical Transport Aircraft System (UTTAS) вокруг обычного газотурбинного двигателя (GE T700). Сикорский разработал S-70, двухдвигательную конструкцию, которую он представил как YUH-60A для UTTAS. Первый прототип поднялся в воздух в октябре 1974 года, обогнав Boeing YUH-61A в соревнованиях по взлету.

Ему предстояло стать UH-60 Black Hawk & ndash, названным в честь воина коренных американцев. Он поступил на вооружение в 1979 году как новый штурмовой вертолет общего назначения. Во время разработки ВМС оценивали возможность замены своего поисково-спасательного вертолета SH-2 Sea Sprite и боевого морского вертолета. Выступая за совместное приобретение с армией, ВМС выбрали конструкцию Sikorsky на базе UH-60 в качестве SH-60B Seahawk в 1978 году. Этот выбор породил семейство моделей H-60, включая Jayhawk береговой охраны, Pave Hawk для специальных операций и VH-60N. вертолет поддержки президента.

Было произведено более 4000 H-60, которые используются, в частности, в вооруженных силах Японии, Турции, Израиля и Колумбии, но всемирную известность UH-60 получил благодаря фильму 2001 года. Падение черного ястреба.

Первый полет: 1975

Фрэнк Робинсон был вдохновлен начать карьеру винтокрыла, увидев в газете фотографию Игоря Сикорского, парящего в своем прототипе VS300. Проработав инженером в Cessna, Kaman and Hughes, в 1973 году он начал работать самостоятельно, решив построить и продать небольшой недорогой вертолет.

Калифорнийская компания Robinson Helicopter Company усовершенствовала конструкцию малоинерционной роторной системы R-22 в 1970-х годах, получив сертификат FAA в 1979 году. Легкий двухместный R-22 с поршневым двигателем отлично зарекомендовал себя в качестве основного винтокрыла. летный тренажер, инструмент для геодезии и содержания крупного рогатого скота. Его четырехцилиндровый двигатель Lycoming O-320 мощностью 150 л.с. с воздушным охлаждением хорошо работает на недорогом авиационном бензине 100LL, а способность буквально буксировать вертолет на прицепе за пикапом сделала его чрезвычайно популярным, вдохновив семейство вариантов, включая R-44 и R-66.

К 2015 году было произведено около 5000 R-22, а в 2016 году новый стоил примерно 290000 долларов, что составляет небольшую часть стоимости других гражданских вертолетов.

Первый полет: 14 декабря 1977 г.

Отражая вкус России к гигантским вещам, Ми-26 Роствертол Ми-26 является крупнейшим в мире серийным вертолетом. Разработанный в 1970-х годах как тяжеловесный транспорт для перевозки военной техники, от бронетранспортеров-амфибий до мобильных баллистических ракет, Ми-26 также служит гражданским операторам, выполняя различные функции - от пожаротушения с воздуха до подъема негабаритных грузов, включая 25-тонный блок мерзлого грунта. заключили в клетку сохранившегося шерстистого мамонта возрастом 23 000 лет.

Восьмилопастный несущий винт Ми-26 имеет диаметр 105 футов и преобразует мощность на валу 22,800 лошадиных сил от двух турбин Лотарева Д-136 в тягу. Его хвостовой винт размером с несущий винт легкого вертолета MD500. Mil имеет грузоподъемность C-130 с внутренней полезной нагрузкой 44 000 фунтов (20 тонн). Он сохраняет мировой рекорд по наибольшей массе, поднятой на высоту 2000 метров (6562 фута), и весу 125 153,8 фунта в 1982 году. В 2002 году дядя Сэм арендовал Ми-26 у канадской фирмы, чтобы поднять вертолет MH-47E Chinook армии США (огромный сам по себе) с горы в Афганистане.

Первый полет: 2002

Идея корабельных самолетов в качестве разведчиков для кораблей ВМФ возникла еще до Первой мировой войны. Только когда Northrop-Grumman MQ-8B развернут на борту фрегата ВМС США, МакИнерни (FFG-8) в 2010 году являлся действующим автономным беспилотным вертолетом-разведчиком.

RQ-8 / MQ-8 возник из-за необходимости ВМС заменить устаревшие системы БПЛА RQ-2 Pioneer с неподвижным крылом. Поскольку к концу 1990-х беспилотные системы выполняли все, от разведки до нанесения ударов, ВМФ хотел получить эти возможности в относительно большом беспилотном самолете с вертикальным запуском / эвакуацией.

В 2000 году был выбран дизайн Northrop Grumman на базе Schweizer Model 330. Разработанный как ориентированный на разведку RQ-8A, он соответствовал требованиям ВМФ по дальности, выносливости и полезной нагрузке (125 миль / 3 часа / 200 фунтов), но интерес угас, пока армия не увидела достоинства в конструкции, которая превратилась в более способный MQ- 8B в 2003 году. Десять лет спустя флот снова взял на себя инициативу, и Fire Scout / Sea Scout действовал в Афганистане, в Африке с фрегатов, прибрежных боевых кораблей и катеров береговой охраны.

В сентябре 2012 года Fire Scout установил однодневный рекорд, обеспечив покрытие ISR в течение 24 часов в течение 10 полетов.

Первый полет: 6 сентября 2010 г.

Eurocopter (Airbus Helicopters) X3 - это гибридный вертолет, который сочетает в себе традиционный несущий винт, приводимый в движение двумя турбовальными двигателями Turbomeca RTM322, с парой установленных на крыле гребных винтов для обеспечения дополнительной тяги вперед. Каждая стойка крыла имеет разный шаг, чтобы противодействовать крутящему моменту несущего винта, тем самым обеспечивая дополнительную курсовую устойчивость.

С такой конфигурацией, а также с обтекателем на валу и коробкой передач под несущим винтом, имеющим очень эффективное сопротивление, X3 в 2013 году разогнался до 255 узлов (293 миль в час) на высоте 10 000 футов. Это самая высокая скорость, когда-либо зафиксированная для того, что можно было бы назвать вертолетом. . Поскольку X3 основан на популярном Eurocopter AS365 Dauphin, он подходит под определение, и его важность заключается в обозначении того, каким может стать вертолет.


Вопросы для обсуждения:

Лето 1946 года ознаменовало начало долгих отношений между лесными пожарами и вертолетами, которые ознаменовались многими трагическими событиями. Все было новым, и уроки часто усваивались на собственном горьком опыте. Сегодняшняя система SAFECOM помогает информировать пользователей авиации о многих извлеченных уроках. Вы можете запросить информацию по агентству / местоположению и узнать, какие уроки были извлечены в вашем районе и многое другое.

  • Какие еще источники информации доступны нам сегодня, чтобы помочь нам узнать то, что уже было изучено кем-то другим?

Нередко пожарные, не обученные работе с вертолетами, полагают, что их безопасность внутри и вокруг самолета хорошо контролируется авиационными специалистами, и НО помните, что ваша безопасность также является вашей ответственностью.


Перспективы специальных операций Цифровое издание 2019 уже здесь!

R-4 Hoverfly, использовавшийся для первой боевой спасательной операции вертолета. Роберт Ф. Дорр Коллекция фото

Сегодняшнее командование специальных операций ВВС (AFSOC) зародилось в джунглях Бирмы во время Второй мировой войны. Там выскочка 1-я воздушная группа коммандос вела нетрадиционную и нестандартную войну против японцев, часто действуя в тылу врага. Воздушные коммандос были непочтительной, непокорной группой индивидуалистов, мало заботившихся о безупречности военной жизни, но храбро сражавшихся. Они действовали независимо от остальной части военного командования и не стеснялись внедрять новые идеи в войну, в том числе новый вид летательных аппаратов под названием вертолет, один из которых должен был выполнить первую в мире спасательную операцию с вертолетом.

В 1943 году, когда новый пилот 2-й лейтенант Картер Харман и еще несколько человек приняли необычное задание на завод Sikorsky в Стратфорде, штат Коннектикут, новое судно обычно называли «вертолетом» или «взбивателем яиц». Харман научился управлять одной из новомодных машин, получившей название YR-4B, а затем совершил на ней полмира, в Бирму.

Шанс для воздушных коммандос испытать новую машину представился, когда Tech. Сержант. Эд Хладовчак, бесстрашный пилот-сержант, известный как Мерфи («Вы видите здесь кого-нибудь, кто знает, как произносится Хладовчак?») Разбился в самолете связи L-1 Vigilant вместе с тремя британскими солдатами.

Шанс для воздушных коммандос испытать новую машину представился, когда Tech. Сержант. Эд Хладовчак, бесстрашный пилот-сержант, известный как Мерфи («Вы видите здесь кого-нибудь, кто знает, как произносится Хладовчак?») Разбился в самолете связи L-1 Vigilant вместе с тремя британскими солдатами.

Хладовчак и трио солдат Его Величества находились на много миль позади японских позиций. Другой самолет связи, L-5 Sentinel, определил их местоположение, но не смог приземлиться на местности с растительностью, пересеченной рисовыми полями. Харман и его начальник экипажа сержант. Джим Фелан был в 500 милях оттуда, в Индии, когда они получили сообщение: «Пришлите взбиватель для яиц». R-4 должен был нести лишний бензин и мог поднимать только одного выжившего за раз.

Vultee L-1 Vigilant, подобный тому, что упал в Бирме, из-за чего потребовалось запустить Sikorsky R-4 Hoverfly от Air Commandos для его спасательной операции. Роберт Ф. Дорр Коллекция фото

Это было то, в чем преуспели эти первые летчики специального назначения. Независимые, неопрятные, временами высокомерные и под командованием простого полковника, подчинявшегося только Вашингтону - Филипа «Флип» Кокрана, реальной модели Терри и Пиратов, - воздушные коммандос составляли личные военно-воздушные силы бригадного генерала Орда С. Вингейт, неортодоксальный британский командир CBI. Их орудиями были истребитель P-51A Mustang, бомбардировщики B-25 Mitchell с 75-мм пушкой в ​​носовой части, самолет связи L-5 Sentinel, планер Waco CG-4A, надежный C-47 Skytrain и, теперь, R-4.

«Была небольшая группа из нас, три пилота и полдюжины начальников экипажей и другие, включая Джима Фелана, и этот новый гаджет под названием вертолет был довольно интересным. Сикорский выступал в качестве учебного заведения и закончил первый класс вертолетчиков ВВС армии США. В октябре 1943 года я стал седьмым армейским пилотом, когда-либо пилотировавшим вертолет в одиночку ».

"Непочтительный?" - спросил полковник Флеминг Джонсон, ветеран воздушного коммандос: «Черт возьми, половину времени мы были почти непокорными. Мы бы не засветились ни на чьем плацу. Мы не умели отдавать салют или говорить «сэр». И офицеры регулярной армии не понимали, что мы разные ».

Выскочки, которые не прошли бы осмотр в белых перчатках, были нормой среди воздушных коммандос. "Непочтительный?" - спросил полковник Флеминг Джонсон, ветеран воздушного коммандос: «Черт возьми, половину времени мы были почти непокорными. Мы бы не засветились ни на чьем плацу. Мы не умели отдавать салют или говорить «сэр». И офицеры регулярной армии не понимали, что мы разные ». Фактически, Кокран, Джонсон и другие воздушные коммандос были более чем разными: они были острием копья.

Катастрофа L-1 Vigilant произошла 21 апреля 1944 года. «Возможно, L-1 летел слишком низко», - признал позже Хладовчак. «Кто должен был сказать? L-1 был прочным самолетом, который использовался для операций в тылу Японии. Он хорошо зарекомендовал себя. Но когда мой L-1 упал на рисовом поле, насыпь зацепила фиксированное шасси самолета и сломала его, лишив возможности того, что этот конкретный L-1 когда-либо снова полетит ».


Вертолет

Наши редакторы проверит присланный вами материал и решат, нужно ли редактировать статью.

Вертолет- летательный аппарат с одним или несколькими горизонтальными пропеллерами или роторами с механическим приводом, которые позволяют ему взлетать и приземляться вертикально, двигаться в любом направлении или оставаться в неподвижном состоянии в воздухе. Другие аппараты с вертикальным полетом включают автожиры, конвертопланы и самолеты вертикального взлета и посадки ряда конфигураций.

Что такое вертолет?

Вертолет - это летательный аппарат с одним или несколькими горизонтальными пропеллерами или роторами с механическим приводом, которые позволяют ему взлетать и приземляться вертикально, двигаться в любом направлении или оставаться в воздухе.

Кто спроектировал первый вертолет, способный к свободному полету с экипажем?

Поль Корню был французским инженером, который спроектировал и построил первый вертолет, способный совершать свободный полет с экипажем. Двухвинтовой корабль Корню, оснащенный 24-сильным двигателем, ненадолго пролетел 13 ноября 1907 года в Кокенвилье, недалеко от Лизье.

Каков принцип полета на вертолете?

Подъемная сила вертолета достигается за счет вращающегося крыла (ротора). Его основной профиль представляет собой узел вращающейся лопасти, установленный на фюзеляже на шарнирном валу (мачте), соединенном с двигателем и органами управления полетом. Хвостовая часть вертолета несколько удлинена по сравнению с хвостовой частью самолета, а руль направления меньше, и на нем установлен небольшой противодействующий винт.

Чем вертолет отличается от самолета?

Вертолет - это летательный аппарат, имеющий по крайней мере один горизонтальный пропеллер или винт, который позволяет аппарату взлетать и приземляться вертикально, двигаться в любом направлении и оставаться в воздухе. Самолет, напротив, должен взлетать и приземляться горизонтально, двигаться в одном направлении и не может оставаться в воздухе.

Какова история развития вертолетов?

Конструкции и модели вертикальных летательных аппаратов можно найти еще в 400 году нашей эры. Первый похожий на вертолет моторизованный самолет, который мог подниматься над землей (часто всего на фут или два и всего на несколько секунд), был запущен в 1907 году. Только в 1930-х годах технологии были достаточно развиты, чтобы позволить вертолетам совершать полеты над значительными территориями. расстояния.

Идея вертикального взлета, перехода к горизонтальному полету к месту назначения и вертикальной приземления на протяжении веков была мечтой изобретателей. Это наиболее логичная форма полета, поскольку она обходится без больших посадочных площадок, расположенных вдали от центров городов, и неизбежных промежуточных способов передвижения - автомобиль, метро, ​​автобус, - которые обычно требуются для полета на обычных самолетах. Но вертикальный полет также является самой сложной задачей в полете, требующей большей сложности в конструкции, мощности и управлении, чем у обычных самолетов с неподвижным крылом. Из-за этих трудностей, со временем решаемых решительными инженерами и изобретателями, вертикальный полет казался медленным по сравнению с обычным полетом, поскольку первые полезные вертолеты появились только в начале 1940-х годов.


Как военные США впервые приняли на вооружение вертолет

Игорь Сикорский продемонстрировал практичность вертолета армии США в 1940 году.

Ключевой момент: Первое боевое спасение винтокрылых самолетов в истории произошло в 1944 году.

14 сентября 1939 года Игорь Сикорский достиг устойчивости и управляемости в первом полете на испытательном стенде с открытой кабиной, известном как VS-300. Таким образом, Сикорский представил миру первый действующий одновинтовой вертолет и поддержал базовую конструкцию винтокрылого самолета, сохранившуюся до наших дней.

26 мая 1940 года Сикорский прибыл на Райт-Филд в Дейтоне, штат Огайо. Он показал фильм о VS-300 аудитории из материального отдела армейской авиации. Шаг, чтобы заставить Вашингтон открыть свой кошелек, сработал. Однако средства были ограничены, поскольку армия уже инвестировала в XR-1 от Platt-LePage Aircraft Company. Однако предложение Platt-LePage страдает от проблем с управляемостью. Тем не менее, Сикорский подал предложение о производстве другой конструкции, VS-316, за 50 000 долларов. Армия согласилась, и 10 января 1941 года был подписан контракт.

Первоначальная конструкция VS-316 имела три хвостовых винта, вертикальный ротор, установленный в центре, и горизонтальные роторы по бокам. Изменение конструкции одного вертикального ротора добавило 10 000 долларов к первоначальному контракту. Приблизительные затраты на разработку следующего экспериментального XR-4 составили около 200 000 долларов.

Первый полет XR-4 состоялся 14 января 1942 года. Стремясь продемонстрировать управляемость, летчик-испытатель Лес Моррис автоматически повернул платформу. Затем 20 апреля 1942 года XR-4 предстал перед аудиторией, представляющей самые разные интересы. Впечатляющая демонстрация включала в себя вертикальные возможности XR-4, такие как подъемы и спуски, а также способность зависать, а также летать назад и вбок. Потенциал для десантных операций был предсказан с добавлением поплавков, позволяющих как приземляться, так и взлетать с земли и воды. Пассажир входил в парящий XR-4 и выходил из него по веревочной лестнице, давая возможность заглянуть в спасательные операции с винтокрылом. Будущее транспорта в зоне боевых действий было предсказано, когда конструкция Сикорского подняла полезную нагрузку более 700 фунтов.

За демонстрацией последовало обсуждение возможных ролей и задач вертолета, таких как медицинская эвакуация, легкая транспортировка персонала и материальных средств, управление воздушным артиллерийским огнем, аэрофотосъемка, наблюдение и разведка, спасательные операции, прокладка проводов и другие задачи.

Успешная апрельская демонстрация подготовила почву для рекордного полета винтокрылого самолета. Армия хотела, чтобы XR-4 доставили с завода Sikorsky в Стратфорде, штат Коннектикут, на Райт-Филд в Дейтоне. До этого момента XR-4 находился всего в миле от конвейера в Стратфорде. Моррис сделал несколько коротких прыжков, чтобы убедиться, что вертолет механически исправен, и 13 мая 1942 года он взлетел.

Персонал завода следил за Моррисом на машине, предлагая инструменты, запчасти и помощь. Тем не менее, Моррис добрался до Дейтона, приземлившись 17 мая, преодолев более 760 миль за пять дней. Общее время полета составило 16 часов 10 минут. Самый длинный участок был в Огайо, от Мэнсфилда до Спрингфилда, 92 мили пролетели за 1 час 50 минут. После этой впечатляющей демонстрации армия согласилась принять поставку 20 мая.

Армия заказала для разработки 15 моделей XR-4. Еще 14 XR-4 последовали в январе 1943 года. Позже в том же году ВВС США заключили контракт на производство 100 R-4B.

Подполковник Фрэнк Грегори из ВВС США был ярым сторонником вертолета. Считается, что он посоветовал Игорю Сикорскому заменить трехроторное хвостовое оперение на VS-316 на однороторное. 6 и 7 мая 1943 года подполковник Грегори пытался доказать, что вертолет может работать с корабля. Танкер Bunker Hill стоял на якоре в проливе Лонг-Айленд, в паре миль к востоку от Stratford Point Light. Выполняя операции на 78-футовой части палубы танкера, Грегори 23 раза взлетал и приземлялся, доказав, что вертолет может работать с судов в море.

Береговая охрана также оказывала постоянную помощь в разработке вертолета, и командир Фрэнк А. Эриксон оказался активным сторонником, полагая, что потенциал, заложенный в вертолете, дает ему преимущества перед самолетами с неподвижным крылом при отслеживании или слежении за подводными лодками. Вертолеты могли парить, работать вертикально и горизонтально, сбрасывать гидроакустические буи или глубинные бомбы. Суда сопровождения или торговые суда могли нести вертолеты, дополняя эскортные корабли, предназначенные для охраны конвоев.

Эриксон также увидел в вертолете агента пощады для раненых. И он смог доказать это предположение на Sikorsky HNS-1 (R-4).

В 06:15 3 января 1944 года эсминец USS Turner (DD-648), стоя на якоре в проливе Эмброуз у Сэнди-Хук, штат Нью-Джерси, был потрясен взрывом возле 5-дюймового магазина № 2 и помещения для обслуживания. Впереди бушевали пожары, и тинкан превратился в ад. Многие люди были убиты, в том числе капитан Тернера, лейтенант-коммандер. Генри С. Вигант. Затем второй взрыв, на этот раз около 5-дюймового магазина номер 1 и помещения для обслуживания, вызвал вспышку пламени по пораженному кораблю. Масляные клубы дыма поднимались над Сэнди-Хук. Через несколько минут 20-мм боеприпасы начали взрываться, отправляя трассирующие снаряды в небо. Эсминец обосновался на мелководье в 08 ч. 27 м., Унеся в водную могилу 15 офицеров и 138 матросов. Осталось всего два офицера и 163 синих куртках, многие ужасно сгорели.

Пострадавшие моряки были доставлены в больницу в Сэнди-Хук. Из-за характера повреждений запасы плазмы быстро иссякли. Входит лейтенант Фрэнк А. Эриксон, который прикрепил два ящика плазмы к поплавкам своего HNS-1 и взлетел. Сквозь порывистый ветер и снегопад бесстрашный береговой гвардеец пробивался через бетонные каньоны Нью-Йорка. Он достиг Сэнди Хук и приземлился. Эриксон спас многих моряков в том, что считается первой спасательной миссией, совершенной на вертолете.

Но Береговая охрана не может взять на себя все луки. 26-27 апреля 1944 г. первое в истории боевое спасение винтокрылых самолетов отправляется в ВВС сухопутных войск.

21 апреля 1944 года технический сержант Эд Хладовчак разбил свой наблюдательный самолет L-1 Vigilant в Бирме, в нескольких милях от тыла японцев. На борту находились трое британских коммандос, все ранены. Крадущийся самолет связи L-5 Sentinel пролетел над местом крушения, но места для спасения не нашлось.

Сержант Хладовчак и его подопечные растворились в джунглях. Японские солдаты окружили обломки. Трупов не нашли и начали выбивать выживших кусты. Хладовчак и коммандос затаили дыхание, когда японские солдаты тыкали и толкали подлесок.

Позже в тот же день L-5 из 1-го воздушного коммандос обнаружил карьер, и пилот уронил записку: «Двигайтесь в гору. Рядом японцы. В другом сообщении говорилось о песчаной косе на соседней реке, которая была защищена британскими коммандос и была достаточно большой, чтобы L-5 мог сесть и подобрать застрявших людей.

Состояние раненых ухудшилось, а значит, о походе через джунгли не могло быть и речи. Так что полковник Филип Кокран, знаменитый командир 1-го воздушного коммандос, принял решение. «Отправьте взбивалку!»

Ранее в том же месяце четыре вертолета вместе с экипажами и механиками прибыли в Лалагхат, Индия, прикрепленные к 1-му воздушному коммандос. Через несколько недель из-за механических неполадок и поломок только один летал. Лейтенант Картер Хармон остался единственным пилотом винтокрыла, который летал на единственном доступном вертолете.

Хармону было приказано вылететь из Лалагхата и отправиться в Таро на севере Бирмы, путь протяженностью 600 миль. Это было на 500 миль за пределами дальности действия Р-4. Хармон приобрел четыре канистры с горючим Джерри, что дало ему еще 21 галлон.

Хармон отправился в первый этап путешествия. Взбиватель яиц прошел свое первое настоящее испытание, очистив горный хребет высотой 5000 футов. Между остановками для дозаправки Хармону потребовалось еще 24 часа, чтобы добраться до Таро.

Хармону было приказано пройти еще 125 миль на юг к временной взлетно-посадочной полосе, известной как Абердин, 1-й базе воздушных коммандос за японскими позициями. Чтобы дать Хармону преимущество, механики вытащили бензобак из L-5 и установили его в R-4. Хармон взлетел и прибыл в Абердин утром 25-го числа. План предусматривал, что Хармон должен покинуть Абердин и встретиться с ожидающим L-5 на отмели. Оттуда Хармону придется вытащить несчастных и вернуться на песчаную косу, чтобы L-5 вывел их наружу. Хармону пришлось бы пересечь джунгли, кишащие японцами, пытаясь реализовать неопробованную концепцию в негостеприимной обстановке на самолете, который на данном этапе выглядел в лучшем случае подозрительным. Хармон мог поднять только одного пассажира за раз. Избыточная жара и влажность Бирмы настолько ограничили YR-4B, что Хармон едва мог парить, находясь на борту только самого себя.

Хармон применил технику, знакомую многим сегодняшним пилотам вертолетов, которые пережили подобные ситуации. Рывок органов управления вертикальным подъемом заставил вертолет на мгновение взлететь в воздух. Быстро, но осторожно направив самолет вперед из вершины этого хлопка, вероятно, обеспечит достаточную скорость и воздушный подъем, чтобы улететь, если он не разбился первым. «Полевой» взлет Хармона был успешным. Хармон схватил одного из трех коммандос и увез его к ожидающему Стинсону. Затем он вернулся за другим. У него не было проблем с доставкой своего второго пассажира, но по прибытии в зону приземления раздался тошнотворный «лязг», за которым последовал запах, который указывал на проблему. Двигатель перегревался. Хармон поставил R-4. Творению Сикорского нужно было остыть. Хармон и взбивалка провели ночь на отмели.


1950-е-60-е годы

Bölkow: Людвиг Бёлков работал с Messerschmitt до 1948 года, когда он создал собственное конструкторское бюро. В 1956 году он основал свою собственную авиационную компанию, а затем слился с Messerschmitt в 1968 году. Компания продолжила разработку знаменитой бесшарнирной головки ротора без опорных шарниров и лопастей, изготовленных из композитного материала.

SE3110 во дворе фабрики в Ла Курнёв, 10 июня 1950 года.

SE3110: SE3110 был первым по-настоящему французским вертолетом. Он отличался 200-сильным двигателем Salmson и металлической конструкцией корпуса с длинным и тонким хвостом с двойным ротором-бабочкой на конце. Конструкция, роторы, лопасти и механические компоненты были разработаны командой, в которую входил Рене Муй, будущий директор конструкторского бюро Aerospatiale.

Жак Лекарм впервые пилотировал SE3110 10 июня 1950 года. Роторы были очень легкими, и самолету было трудно управлять.

Параллельно началась разработка первого Alouette - SE3120.

SO1110 Ariel II был разработан SNCASO (Национальное общество авиационных конструкций Юго-Запада).

SO1110 ARIEL II
Версия Ariel II отличалась увеличенным ротором от SO1100 (10,80 м) и более мощным двигателем (взлетная мощность 190 лошадиных сил). После нескольких корректировок Клод Делли впервые пилотировал SO1110 21 апреля 1950 года. Затем французское министерство авиации заключило контракт на изготовление двух прототипов.

Этот двухместный самолет с максимальной массой 1080 кг использовался в качестве летного испытательного стенда до 1952 года и выступал с многочисленными публичными презентациями. Он продемонстрировал, что реактивный вертолет с горением на концах лопастей является жизнеспособной технологией, даже если необходимо улучшить некоторые характеристики.

SO1120 Ariel III летит над взлетно-посадочной полосой Мариньяна.

Используя прототип газовой турбины Turbomeca Artouste, вырабатывающей 260 лошадиных сил, и лонжерон с полыми лопастями из легкого сплава, SO1120 Ariel III с тремя сиденьями, расположенными бок о бок, имел общий вес 1250 кг и разрешенную скорость 135 км / ч. час Были заказаны два прототипа, и первый полет состоялся 18 апреля 1951 года.

Это Жан Дабос, французский летчик, который впервые летает на Farfadet SO1310 29 апреля 1953 года.

Несмотря на свои преимущества, расход топлива Ariel III был примерно вдвое больше, чем у вертолета с механической трансмиссией и таким же двигателем. Отсюда и возникла идея работать в качестве автожира во время крейсерского полета и сохранять высокий расход только на этапах взлета и посадки. Этой идеей стал SO1310 Farfadet.

Жан Дабос на борту Djinn SO1220-02 во время рекорда альтидуд

SO1220 и SO1221 DJINN
В 1951 году французские официальные службы разработали программу для легкого наблюдательного вертолета, который должен был показать большую надежность в эксплуатации. Экспериментальный одноместный SO1220 Djinn использовал ту же втулку и лопасти уменьшенного диаметра, что и Ariel II с пустым весом 280 кг.

Самолет был очень простым, без лобового стекла, без электрической установки и с циклическим управлением по тангажу, напрямую связанным с наклонной шайбой. В ноябре 1953 года Французский летно-испытательный центр доставил два прототипа в Монженевр (высота 1800 м в Альпах) для испытаний в горах.

29 декабря Жан Дабос установил международный рекорд высоты для вертолетов массой на взлете менее 500 кг. Он достиг 4789 метров. Позже, в 1957 году, он побил рекорд во всех категориях, достигнув высоты 8 492 метра.

Двухместное кресло называлось SO1221 Djinn. Первый полет состоялся 16 декабря 1953 года, после чего был заключен контракт на поставку 25 предсерийных самолетов. Благодаря полученным хорошим результатам, за этой партией последовало производство 150 самолетов для французской армии (для обучения, наблюдения и связи), а также для гражданских и экспортных заказчиков.

Затем 2 мая 1957 года Djinn был сертифицирован французскими властями по летной годности, став первым французским вертолетом - и единственным реактивным вертолетом - в мире, достигшим стадии сертификации и промышленного производства.

Bo102
В 1953 году немецкая компания Flettner, которая в то время наняла г-на Бёлкова, начала разработку летного тренажёра, известного как Bo 102 Helitrainer. На самом деле тренажер был «квотеликоптером», прикрепленным к платформе на земле. Это был первый вертолет, оснащенный лопастями из композитных материалов. Всего было выпущено 18 таких машин. Шесть стран приобрели учебно-тренировочный самолет, который послужил образцом для конструкции Bo 103 - самого первого вертолета, произведенного компанией Bölkow Entwicklungen, основанной в 1956 году.

Первый полет Bölkow Bo103 состоялся 14 сентября 1961 года. Это был небольшой экспериментальный вертолет, который летал в Германии для исследования новых роторных систем.

Bo103
Bo 103 впервые поднялся в воздух 14 сентября 1961 года. Это была одноместная машина и не производилась серийно из-за отсутствия рыночных перспектив. Но приобретенное ноу-хау было использовано при разработке будущих самолетов Bölkow, и особенно их несущих винтов.

SE3130 № 1117 во время учений жандармерии с водолазом в озере Анси в июне 1959 года.

SE3130 "Алуэт II"
Чарльз Маркетти, глава конструкторского бюро, решил разработать SE3130 с турбиной Turbomeca. Artouste II развивал 450 лошадиных сил, но использовалось только 350 лошадиных сил. Первый полет состоялся 12 марта 1955 года. Всего через два месяца было выполнено 78 полетов. 6 июня Жан Буле легко побил международный рекорд высоты, пролетев 8209 метров на втором прототипе.

Alouette II стал первым турбинным вертолетом, запущенным в производство. Первый серийный SE 3130 был построен в апреле 1956 года и использовался для оценочной кампании в Альпах, всего через 13 месяцев после первого полета прототипа. Больше никогда не было такого результата.

3 июля 1956 года Жан Буле и член экипажа Анри Пети выполнили первую спасательную операцию на вертолете на высоте 4362 метра от убежища Валло на горе Монблан. 3 января 1957 года Жан Буле и Жерар Анри на двух вертолетах Alouette II спасли экипаж и спасателей французских ВВС во время операций после знаменитой аварии Винсендона и Генри. Таким образом, были наглядно продемонстрированы исключительные возможности турбинных вертолетов по сравнению с самолетами с поршневыми двигателями. Alouette II открыл путь для нового поколения вертолетов.

Производство Alouette II закончилось в 1975 году, когда было выпущено более 1300 самолетов. В 1966 году была представлена ​​более мощная версия SA318 с двигателем Astazou от Turbomeca, а в 1969 году - SA315 LAMA.

Bo46: Начиная с 1956 года, Bölkow начал работу над проектом высокоскоростного вертолета с разработки безподшипникового несущего винта. Получившийся в результате вертолет, экспериментальный Bo 46, совершил свой первый полет с новой роторной системой 30 января 1964 года, оснащенный французским двигателем Turbomeca Turmo IIIb. Разработчики надеялись, что вертолет будет развивать скорость около 400 км / ч. Лопасти несущего винта изготавливались из композитных материалов. Были построены два прототипа Bo 46.
Хотя инженерам пришлось приостановить проект из-за проблем с колебательными взмахами лопастей, накопленный опыт оказался чрезвычайно ценным при последующей разработке других вертолетов, основанных на той же технологии.

Создание Sud Aviation (SNCASO и SNCASE): В 1957 году в результате слияния SNCASE и SNCASO родилась компания Sud Aviation. Компания добилась всемирного успеха, выпустив первый в Европе коммерческий самолет Caravelle. Вскоре после этого Sud Aviation прославилась своим вертолетным подразделением Alouettes, Pumas и Gazelles. В 1967 году к группе присоединился Потез-Фуга.

SA3160 / SA316 / SA319 B "Alouette III":

Ободренная успехом Alouette II - самого первого серийного вертолета с турбинным двигателем, компания Sud Aviation разработала более мощную и обтекаемую семиместную машину с отличным обзором, способную нести две носилки.

Alouette III совершил свой первый полет 28 февраля 1959 года под управлением Жана Буле. Руководил программой Рене Муй. В июне прототип приземлился на высоте более 4000 м в районе Монблана, а в октябре 1960 г. - на высоте более 6000 м в Гималаях. На борту находились пилот Жан Буле, двое пассажиров и 250 кг оборудования. Новаторской особенностью вертолета был его газотурбинный двигатель: Artouste, изначально рассчитанный на 880 лошадиных сил, но сниженный до 550 лошадиных сил. Версия с более мощным газотурбинным двигателем Astazou совершила первый полет 10 июля 1967 года.

The first two customers of this version, which was certified on 15 December 1961, came from outside France, although the French Army placed an order for 50 Alouette IIIs in June 1961.

The Alouette III was specifically designed to fly at high altitudes and quickly earned a well-merited reputation for performing rescue missions. It was the first helicopter with a real multi-mission capability and performances matched to its missions, whether in its civil or military version.

Although the last and 1437th Alouette III left the Marignane assembly lines in 1979, close to 500 more were to be manufactured under license in Romania, India and Switzerland. The last Alouette III was delivered in 1985. Even today, there are still several dozen Alouette IIIs operating in about 30 countries.

In 1959, Sud Aviation developed a helicopter in the six metric-ton class, the Frelon (SA320). A distinguishing characteristic of the Frelon was its short tail boom in relation to the overall length of the airframe. The finalisation work on the aircraft proved to be very complex, and the Frelon programme was quickly abandoned to give way to a programme for a new, heavier machine - the Super Frelon (SA321). Two Frelon prototypes were built.

The programme was placed under the direction of Chief Engineer René Mouille, and on 7 December 1962, the SA321, a 13 metric-tonne helicopter with a rotor system based on American technology, performed its first flight. The flight crew was made up of Jean Boulet, Roland Coffignot, Jean Maris Besse and Joseph Turchini. In July of 1963, the helicopter broke three speed records for all categories combined, including the record for a 100 km closed course at a speed of 334.280 km/h.

The use of three turbine engines was a first in the industry. And the civil version, certified in October 1967, would be the first series-production helicopter of this type to receive certification. A Greek aviation company would use the aircraft in 1968 and 1969 to transport passengers between Athens and the Greek islands. When the Chinese purchased 13 machines, the country started to manufacture copies of the Super Frelon known as the Zhi 8 beginning in 1985. But the manufacturers of the SA321 deemed its profitability to be insufficient, thus shortening its career.

A total of 106 Super Frelons would be manufactured. The French Navy received the first military version of the helicopter in 1966, and several other countries placed orders. Unfortunately, four of the most important customers would encounter various problems and eventually be subjected to embargoes, and the helicopter would not have the illustrious career that had been hoped for. Production stopped in 1981.


Смотреть видео: 10 Cele Mai Bune Elicoptere De Lupta Din Lume - HD (August 2022).