Интересно

PBY -1 Catalina - История

PBY -1 Catalina - История


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Каталина была самой производимой летающей лодкой Второй мировой войны. 3290 были произведены в Северной Америке с дополнительным количеством построенных по лицензии в СССР.

PBY-5 Каталина

Производитель: Consolidated

Двигатели: 2 1200 Pratt & Whitney R-1830

Скорость: 189 миль в час

Длина: 63 фута

Диапазон: 3000 миль

Размах крыла: 104 фута

Потолок: 18100 футов

Вес: 34000 фунтов (макс.)


PBY -1 Catalina - История

Фонд PBY Catalina управляется Советом директоров и получает помощь от Консультативного комитета.

Обращение президента:

Добро пожаловать на сайт PBY Catalina Foundation.

Тем, кто пришел к нам впервые, прошу экскурсию по сайту. Мы надеемся, что вам понравится то, что мы собрали в отношении истории великого самолета, его наземного и летного экипажей. Это только начало нового этапа в истории Foundation & rsquos на пути к целям, изложенным в 501 (c) (3).

Добро пожаловать домой тем, кто вернулся после нескольких лет отсутствия. Как и Phoenix, мы обновлены, чтобы продолжить миссию по сохранению самолетов и истории PBY Catalina & rsquos.

Мы планируем сделать это с помощью и пожертвованиями бывшего экипажа и спасенных. Их дети и внуки будут иметь решающее значение, чтобы помочь нам в исследованиях из писем домой, журналов полетов, дневников и личных историй. Мы также будем искать корпоративное финансирование, фонды и другие заинтересованные стороны для поддержки наших различных проектов, которые все еще включают исследования МВД, и мы также планируем фильм. Да, фильм.

Пожертвования, не подлежащие вычету из налогооблагаемой базы, будут встречены подарком & ldquoThank You Gift & rdquo от сувенирного магазина. По мере продвижения наших планов мы будем развивать другие уровни пожертвований и & ldquoБлагодарности & rdquo, чтобы поддержать наши расширяющиеся программы.

Мы не сможем этого сделать без вашей поддержки. Мы продолжим расширять наши & ldquoХроники & rdquo рассказами, стихами и карикатурами, полученными благодаря нашим исследованиям и вкладам сообщества PBY. Помните: «История, о которой не вспоминают, - это история, которой никогда не было».


Отправляя нам свой адрес электронной почты, вы принимаете участие в обзоре новостей Navy Times Daily News Roundup.

В конце концов, знаменитый «Атту Зеро», практически неповрежденный образец легендарного истребителя японского флота, был обнаружен больным воздухом экипажем, который наклонился к блистеру своего PBY и открыл его, чтобы его вырвало, когда под ним промелькнула разбитая «Митсубиси».

/> Консолидированный патрульный самолет PBY-5A Catalina на ремонте блистера орудия на ремонтной базе Тихоокеанского флота, апрель 1945 г. (Национальный архив)

Однако у PBY не обошлось и без проблем.

Хотя прототип был на 600 фунтов легче, чем указано в контракте, со скоростью сваливания на 10 миль в час меньше и максимальной скоростью на 12 миль в час при значительно более коротком разбеге, вертикальное хвостовое плавник нужно было увеличить в размерах, чтобы добавить стабильности.

Когда прототип совершил свои первые посадки в неспокойной воде в 4- и 5-футовом море, при одном приземлении с полной остановкой вылетело окно бомбардировщика и носовой люк, треснуло лобовое стекло, сморщился корпус и повредились все шесть опор. лезвия.

Consolidated указала, что менее прочная лодка затонула бы, но она быстро добавила многочисленные ребра жесткости и косынки.

Пилоты новых летающих лодок жаловались, что на PBY было очень тяжело управлять управлением. Старожилы, привыкшие к бипланам с открытой кабиной, которые предшествовали ему, смеялись и полагали, что PBY был легким и отзывчивым.

Летая на B-17 той же эпохи, я могу засвидетельствовать, что один пилот «легкий и отзывчивый» - это «по крайней мере, мне сегодня не нужно ходить в спортзал».

Высадка в открытом море требовала отработанного подхода, поскольку «Свинья» требовала остановки на минимальной скорости - характеристика, которая вскоре сделала ее такой превосходной лодкой для волнения на воде. Выклепанные заклепки и даже подпружиненные швы не были редкостью, но члены экипажа научились использовать штурманские карандаши для заделки отверстий под заклепки, и вскоре пилоты поняли, что единственная защита от открытой обшивки корпуса - это прикосновение и немедленное высадку на берег.

Одиночный центральный пилон PBY стал большим шагом вперед после первого использования этой концепции на немного более раннем Sikorsky S-42. Благодаря обтекаемому пилону, расположенные на крыльях двигатели значительно превышают высоту распыления, поскольку вода может нанести удивительно большой урон концам винта, движущимся со скоростью, близкой к сверхзвуковой.

Что еще более важно, в сочетании с четырьмя короткими стойками фюзеляжа он поддерживал славу PBY: огромная гладильная доска крыла, представлявшего собой одновременно огромный топливный бак и прочную, эффективную подъемную поверхность. Благодаря массивному сплошному лонжерону с двутавровой балкой и внутренним подкосам крыло фактически было полукантилевидным.

/> Сводные патрульные бомбардировщики PBY-5 вылетают строем в районе Гавайев примерно в ноябре 1941 года. Эти самолеты из 14-й патрульной эскадрильи (VP-14) прибыли на Оаху 23 ноября 1941 года. Ближайший к камере самолет - 14- P-1, который 7 декабря 1941 года летал во время атаки эсминца Ward на японскую сверхмалую подводную лодку. (Национальный архив)

В то время PBY была самой чистой летающей лодкой из когда-либо созданных, по крайней мере, когда дело дошло до буксировки.

Пилон был достаточно широким, чтобы служить высоким, но одиноким кабинетом военного бортинженера, его сиденье свисало с крыла над ним, как качели на детской площадке.

С окнами с каждой стороны, он давал ему хороший обзор гондол, где в первую очередь обнаруживалась любая утечка масла. Однако многие гражданские и коммерческие самолеты PBY, использовавшиеся во всем мире после Второй мировой войны, отказались от бортинженеров и перенесли все органы управления и датчики двигателей в кабину.

Еще одним нововведением PBY были полностью убирающиеся поплавки крыла, каждый из которых качался наружу и вверх, чтобы аккуратно попасть в крыло, а сам поплавок трансформировался в законцовку крыла.

Если бы такое использование существовало в то время, эта функция была бы названа «крутой» ... но, как и в случае со многими другими классными вещами, она не была особенно эффективной.

Крейсерская скорость PBY оставалась примерно такой же, независимо от того, были ли поплавки выдвинуты или убраны, хотя пилоты PBY должны были быть готовы противодействовать значительному рысканию при движении концевых поплавков, поскольку каждый поплавок часто перемещался асимметрично, подчиняясь своей собственной системе втягивания.

С опущенными поплавками эффективность элеронов также существенно снизилась.

/> Напарники авиамашиниста работают над правым двигателем патрульного бомбардировщика VP-31 Consolidated PBY-5A "Catalina" на военно-морской авиабазе Восточного побережья, около 1942 года. Обратите внимание на антенны радара под крылом самолета. (Национальный архив)

Ведущий конструктор PBY, Исаак Махлин Лэддон из Consolidated, был блестящим инженером, хотя он не так известен, как Келли Джонсон, Эд Хайнеманн и Александр Картвели, которые также проектировали победителей войны. «Мак» Лэддон отвечал не только за PBY, но и за серию двухмоторных авиалайнеров B-24, B-36 и послевоенную серию Convair 240/340/440.

Еще одной новинкой PBY его команды было огромное мокрое крыло, первое на всех серийных самолетах, но сегодня это строительная техника, которая является аэрокосмическим стандартом. (Лэддон разработал концепцию своего гораздо меньшего прототипа пикирующего бомбардировщика Consolidated XBY-1 Fleetster, но был построен только один.)

Мокрое крыло означает, что сама обшивка крыла является топливным баком, и нет необходимости вставлять отдельные топливные баки или баллоны в отсеки между нервюрами и лонжеронами - существенная функция снижения веса, но, конечно, требует, чтобы каждый шов и баллоны заклепка должна быть запломбирована или уплотнена.

В случае с PBY это значительное усилие означало экономию половины фунта на галлон топлива, или 875 фунтов меньше.

PBY выпускались с разными номерами, но больше всего имело значение PBY-5, ставший самой большой амфибией в мире. (Сегодня это российский двухтактный бомбардировщик Бериева B-200, который примерно в три раза тяжелее PBY.)

/> PBYs на Соломоновых Островах. (Командование военно-морской истории и наследия США)

Ранние PBY имели простое посадочное оборудование - внешние колеса и стойки, которые вручную снимались экипажем в купальном костюме после того, как самолет спускался с аппарели и находился на плаву в воде. Именно этого и хотел Мак Лэддон - простой, без лишнего веса, без сложной системы втягивания, без внутреннего пространства, отводимого под колесные арки.

Его начальник Рубен Флит, основатель и президент Consolidated, считал, что летающие лодки должны нести «внутреннее оборудование для выхода на берег», куда бы они ни направлялись, чтобы они могли работать независимо, без необходимости в экипажах на берег. Таким образом, PBY-4 был оснащен убирающимся шасси, которое считалось пригодным только для аварийного использования взлетно-посадочной полосы при малом весе, и он стал прототипом XPBY-5.

«Моя теория заключается в том, что это был способ Рубена Флита убедить своих инженеров принять его идею о том, что он представлял как полностью амфибийную версию», - говорит авторитетный специалист PBY Дэвид Легг об этом первоначальном выдвижном береговом снаряжении.

Превратить его в прочное, надежное, штатное шасси было непросто. Требовалось существенное усиление корпуса, а также мощная гидравлическая система, и было нелегко добиться хорошего наземного обслуживания за счет узкоколейной главной стойки, сидящей под опрокидывающимся 14-тонным самолетом с высоким центром тяжести. Но PBY-5A стал тем, что принято считать окончательным вариантом летающей лодки Consolidated.

У PBY было несколько названий, наиболее распространенным из которых было Catalina, обозначение RAF для лодок, которые они купили. (Британцы понятия не имели, что существует такая вещь, как остров Каталина, недалеко от штаб-квартиры Consolidated в Сан-Диего, но Флот Рубен предложил это.)

Несколько лет спустя ВМС США приняли это название, поэтому правильно называть самолет ВМФ PBY Catalina, но в Англии такого нет, как и F4F Martlet, C-47 Dakota или любого другого двойного самолета США / США. Британское обозначение RAF никогда не использовало какие-либо буквенно-цифровые обозначения США.

Несмотря на свою долгую историю создания успешных гидросамолетов и летающих лодок, британцы в конечном итоге купили около 700 каталин, чтобы служить вместе с гораздо более крупными Short Sunderlands в качестве основного прибрежного командования Королевских ВВС и дальневосточных патрульных бомбардировщиков. Британцы надеялись, что Saunders-Roe Lerwick будет выполнять роль среднего патруля, но ужасный близнец Lerwick с короткой сцепкой оказался нестабильным и не мог летать на одном двигателе. Это было все, чем не была «Каталина», в том числе относительно хорошо вооруженная, с двумя многоствольными турелями.

Канадцы назвали свои PBY Cansos в честь реки в Новой Шотландии.

Один стонет, когда пилоты RCAF впервые увидели PBY, они сказали: «Эта штука не может летать», а инженеры ответили: «Может и так».

/> "Черная кошка" PBY Catalina скользит по воде залива Сан-Педро у острова Самар на Филиппинах. Эскадрилья «Черная кошка», которой она принадлежит, VPB-34, была награждена Президентской грамотой. (Командование военно-морской истории и наследия США)

В конце войны Морской авиазавод представил улучшенную модель под названием PBN-1 Nomad, большая часть которой в конечном итоге досталась Советскому Союзу.

Однако задолго до Nomad были неофициально названные Black Cats - тихоокеанские патрульные бомбардировщики, которые летали в основном ночью и были в целом окрашены в плоский черный цвет.

Еще одним крупным пользователем PBY в военное время были Королевские военно-воздушные силы Австралии, и было сказано, что «Каталина» была для Австралии столь же важна - и по сей день является культовой - как «Спитфайр» для Великобритании.

Ввиду того, что японское вторжение представляло собой вполне реальную угрозу в начале войны, прибрежные патрули Королевских ВВС Каталины и миссии на Соломоновых островах имели решающее значение, а когда союзники вскоре перешли в наступление, австралийские кошки добрались до побережья Китая, минировали и устанавливали мины. ночная бомбардировка.

Говорят, что когда у экипажей RAAF Catalina кончились бомбы, они выбросили пивные бутылки с лезвиями, вставленными в горлышки. Бутылки со свистом падали в темноте, которая должна была напугать японцев.

/> Офицеры эскадрильи PBY бразильских ВВС сидят на крыле одного из самолетов IR PBY CATALINA, около 1945 года. Их обучают пилоты ВМС США. (Национальный архив)

Не многие мирные жители знали, что такое PBY, до нападения 7 декабря 1941 года на Перл-Харбор.

Ситуация изменилась, когда на сотнях газетных фотографий были запечатлены смятые пылающие PBY шести патрульных эскадрилий ВМС, базирующихся на военно-морской авиабазе Канеохе и на острове Форд. Это был 81 прекрасный самолет, в основном новые.

Уцелели только четыре летающих «Каталины», три из которых были в воздухе во время японской атаки. Один из них стал первым американским самолетом, атаковавшим японцев, когда он за час до главного удара бомбил сверхмалую подводную лодку.

Кошки и другие PBY оказались на удивление эффективными бомбардировщиками в подходящих условиях.

Из 60 подводных лодок Оси, потопленных ВМС на всех театрах военных действий, 25 погибло под бомбами PBY, плюс одна была замечена PBY, но потоплена эсминцем.

Еще 13 были потоплены PB4Y - военно-морской версией B-24 Liberator - что дает компании Consolidated почти две трети всех подлодок, потопленных США во время Второй мировой войны.

Многие из них получили глубокую шестерку от прибрежного командования Королевских ВВС Catalinas и Liberators, но самым знаменитым подвигом британской Каталины было обнаружение линкора. Бисмарк после того, как он затонул линейный крейсер Королевского флота капот и умчался под покровом тумана.

Кот не потопил Бисмарк, но, соответственно, решающий, сокрушительный удар был оставлен на другой антиквариат, Рыбу-меч Фейри.

/> Моряки стоят среди разбитых самолетов на базе гидросамолетов на острове Форд, наблюдая, как взрывается эсминец Shaw на заднем плане в центре, 7 декабря 1941 года. На среднем фоне виден линкор «Невада» с носом, направленным влево. Имеются самолеты типов PBY, OS2U и SOC. Разбитое крыло на переднем плане от PBY. (Национальный архив)

Карьера бомбардировщика PBY началась менее благоприятно.

Первый в истории США наступательный авиаудар во время войны на Тихом океане, который произошел почти за четыре месяца до рейда Дулиттла, был нанесен шестью самолетами PBY с острова Амбон в Голландской Ост-Индии для бомбардировки японской базы в Джоло на юго-западе Филиппин. .

PBY были единственными самолетами с дальностью полета 1600 миль в оба конца. Четыре из шести были сбиты японскими истребителями, и в своем отчете один из выживших пилотов написал: «Убежать от истребителей с помощью PBY-4 невозможно. Ни при каких обстоятельствах нельзя позволять PBY вступать в контакт с истребителями противника, если они не защищены конвоем истребителей ».

PBY обычно курсировал со скоростью от 105 до 125 миль в час, а это означало, что хорошо вооруженная Cessna могла с ним справиться.

Действительно, самый эффективный оборонительный маневр PBY быстро превратился в неуклюжий путь к ближайшей облачной гряде, чтобы спрятаться. Один пилот из австралийской Каталины даже уклонился от Зеро, нырнув в шлейф вулканического пепла.

Когда война в Европе накалилась, и участие Америки стало неизбежным, мало кто думал, что пожилые, минимально вооруженные и болезненно медлительные PBY будут существовать намного дольше, поэтому Consolidated начала работу над своим преемником, двухмоторным P4Y Corregidor - задолго до того, как название стало называться. синоним поражения.

P4Y мог бы быть на порядок лучше, чем PBY, но мы никогда не узнаем наверняка, что он был на порядок уродливее. У него было крыло с большим удлинением, большой подъемной силой, низким лобовым сопротивлением и ламинарным обтеканием - аэродинамический профиль Дэвиса, который вскоре стал известен на B-24, - но он был разработан для использования мощного, но проблемного Wright R- Для В-29 остро требовалось 3350 двигателей.

Военное министерство аннулировало контракт P4Y после того, как был построен всего один прототип, а фабрика в Луизиане, которая была построена для производства Corregidors, в конечном итоге построила еще больше Catalinas.

/> Экипаж патрульного бомбардировщика Patrol Squadron 44 (VP-44) PBY-5A Catalina, который утром 3 июня 1942 года обнаружил приближающиеся оккупационные силы японского флота на полпути. (Национальный архив)

Для US Catalinas это эквивалент британских ВВС США.Бисмарк Моментом был короткий перерыв в облаках Тихого океана, сквозь который экипаж PBY ВМФ увидел, как японский флот мчится к Мидуэю.

Фактически, те же самые фразы снова появляются в отчетах почти о каждом морском сражении Второй мировой войны, в Атлантическом и Тихом океане: «PBY заметил авианосец…. Пока Каталинас следил за флотом всю ночь…. Когда PBY следил за фосфоресцирующими следами… .Когда туман. внезапно поднялся, ПБЯ увидел эсминцы пикета… »

Немногие такие пули начинаются без того, чтобы хотя бы один PBY отслеживал комбатантов сверху.

В частности, на Тихоокеанском театре действий воздушно-морские спасательные PBY (называемые «Dumbos») вытащили тысячи брошенных пилотов и потерпевших кораблекрушение моряков, часто под огнем и обычно в море, которое могло бы разрушить меньшую лодку.

Один Дамбо приземлялся три раза, чтобы забрать экипажи сбитых бомбардировщиков, и в конечном итоге взлетел с 25 дополнительными людьми на борту для этой миссии. Лейтенант ВМС Натан Гордон стал единственным пилотом PBY, удостоенным Почетной медали.

Другой Кот нуждался в трехмильном разбеге, чтобы поднять в общей сложности 63 человека, включая его собственный экипаж, и в результате удара, вероятно, выскочило половину заклепок в корпусе. Но рекорд принадлежит австралийской Catalina, на борту которой находилось 87 голландских моряков - спасибо, только стоячие места - после того, как японские бомбардировщики уничтожили их грузовое судно.

Только с 15000 фунтов пассажиров, не говоря уже о топливе самолета и массе экипажа, это значительно превышало PBY RAAF, но основное правило баланса и веса Cat гласило, что если полезный груз еще не потопил лодку, это как-нибудь взлетит.

/> Патрульная бомбардировочная эскадрилья 52 (VPB-52) летающая лодка PBY-5 рядом с местным каноэ с выносными опорами во время спасательной операции в северо-западной оконечности залива Мак-Клуер в Новой Гвинее, 13 августа 1944 года. Женщины и дети в каноэ готовятся сесть на борт «Чёрного кота». Обратите внимание на очень широкую платформу на палубе каноэ. ВПБ-52 тогда базировался в Биаке. (Национальный архив)

Помимо звездной военной службы, PBY имела долгую гражданскую историю до, во время и после Второй мировой войны, и это еще не конец. Одной из самых известных из всех переоборудованных боевых птиц среди людей, считающих Мустанги автомобилями, была организация Общества Кусто. Калипсо, которым в 1970-х годах управлял известный океанолог и эколог Жак-Ив Кусто, часто летал его сын Филипп.

К сожалению, Филипп Кусто погиб во время летных испытаний после капитального ремонта. Калипсо когда он перевернулся во время высокоскоростного водного спуска по реке Тежу в Португалии в 1979 году.

Тем не менее коммерческая карьера PBY началась (на самом деле фальстарт) добрых 40 лет назад, когда Consolidated предложила использовать PBY в качестве трансконтинентальных авиалайнеров, которые в случае необходимости могли использовать озера и реки для аварийной посадки.

Некоторые американские и британские авиакомпании купили PBY, но в качестве исследовательских самолетов, а не пассажирских перевозчиков.

В 1937 году Consolidated продала один особенный гражданский PBY - официально это была модель 28 - богатому эксцентричному зоологу Ричарду Арчболду.

Научный сотрудник нью-йоркского музея естественной истории, Арчболд также был частным пилотом, поэтому его лодка Consolidated стала, по крайней мере, до появления в 1950-х годах переоборудованных корпоративных транспортов военных птиц, крупнейшим частным самолетом в мире.

Арчболд назвал самолет Губа, новогвинейское слово, означающее «внезапный шторм», и он намеревался использовать его, чтобы продолжить свои исследования острова в Тихом океане.

ГубаПервым крупным полетом был беспосадочный трансконтинентальный рейс из Сан-Диего в Нью-Йорк в 1937 году, первый в истории полет на летающей лодке, установивший рекорд скорости в этой категории, который не был побит до апреля 1944 года военно-морским флотом Мартином Марсом.

Archbold продан Губа Однако перед отправкой в ​​Новую Гвинею советскому правительству был нужен самолет для дальних поисков российского пилота-пионера Сигизмунда Леваневского, который пропал в Арктике (и так и не был найден).

Archbold сразу купил вторую Model 28 - Губа II - и не только добрался до Новой Гвинеи, но и проделал остальной кругосветный путь, установив еще один рекорд: первое в истории кругосветное плавание на гидросамолете.

/> Патрульный бомбардировщик PBY, горящий на военно-морской авиабазе Канеохе, Оаху, во время нападения Японии 7 декабря 1941 г. (Национальный архив)

Еще один рекорд PBY, который еще предстоит побить, был установлен небольшой группой Catalinas, которые эксплуатировались австралийской авиакомпанией Qantas во время Второй мировой войны.

Они перевозили привилегированных пассажиров между Пертом и Цейлоном, недалеко от Индии, и с июня 1943 года по июль 1945 года некоторые из них оставались в воздухе без остановок и без дозаправки более 32 часов.

Супер Аэробусы и Боинг 747 с увеличенной дальностью полета летают все быстрее и дальше, но ни один из них никогда не приближался к тому, чтобы совершить более продолжительный пассажирский рейс.

После Второй мировой войны некоторые излишки PBY неизбежно были преобразованы в летающие яхты, во время расцвета частных полетов, которые поощряли фантазии о летающих автомобилях, личных реактивных ранцах, папе, путешествующем на Piper, и гидросамолетах, покачивающихся в озерах с рыбаками на одном поплавке и купающимися красотками на другом. .

Самая впечатляющая схема «помада на свинье» - это Landseaire начала 1950-х годов. Даже король Египта Фарук имел такой заказ перед отречением от престола. Базовая цена Landseaire составляла 265 000 долларов, что на сегодняшний день составляет около 2,3 миллиона долларов и было бы выгодной сделкой, поскольку это примерно стоимость одноместного Cessna Caravan, перевозимого в кустах, на плавающих поплавках.

У Landseaire были 14-футовые шлюпки под каждым крылом, которые поднимались заподлицо с помощью тросов, которые когда-то поднимали торпеды и бомбы, а волдыри стрелков были заменены цельными, взорванными люцитовыми «летающими эркерами», которые неизменно фотографировались для различные журналы (в том числе язвительные Жизнь особенность) с малышкой в ​​бикини, с напитком в руке, растянутой в салоне на поролоновой подушке.

Не менее известным среди модифицированных PBY был Bird Innovator, единственный в мире четырехмоторный Cat.

Калифорнийская компания добавила пару шестицилиндровых двигателей Lycoming мощностью 340 л.с. вне штатных радиальных двигателей Pratt мощностью 1200 л.с., чтобы обеспечить лучшую производительность при большой полной массе, а также улучшить маневренность на воде - Lycs имел трехлопастные двусторонние опоры. но очевидно, что Новатор был ответом на вопрос, который никто не удосужился задать.

Был построен только один, и последующий владелец в конце концов удалил лишние двигатели.

/> Вид на носовую башню консолидированного PBY "Каталина" (калибр .30 калибра MG), примерно декабрь 1942 г. (Командование военно-морской истории и наследия США)

Одной из вещей, которых добились преобразования в гражданские PBY, было необходимое украшение: то, что стало известно как «клипер-лук», обтекатель капота перед ветровым стеклом для устранения неудобной носовой башни.

Если в припеве Кота и было что-то диссонирующее, то это была маленькая квадратная оранжерея, которая придавала самолету вид разъяренной свиной змеи, выпуклость, которая казалась дополнением и, если что-то напоминало самолеты-наблюдатели времен Первой мировой войны. с ледяным французом, стоящим в носу.

Фактически, на ранних PBY «турель» была не более чем полуоткрытым постом бомбардира / наблюдателя. Позже появились пистолеты - неэффективные одиночные или спаренные .30 в носовой части, одиночные .50 в каждом поясном блистере, а иногда и стрельба из 30-го калибра через люк возле хвоста.

Сегодня PBY остается самым известным гидросамолетом в мире. Пока последний из них не вышел на пенсию, фотографии водных бомбардировщиков Canso и Catalina регулярно появлялись на первых полосах газет 21-го века, пролетающих над лесными пожарами в США, Греции, Испании, Франции и других странах.

Ни одна летающая лодка или амфибия никогда не производились в большем количестве, чем два основных варианта PBY. Совместно с Consolidated, заводом Naval Aircraft Factory, Boeing Canada, канадским Vickers и Советским Союзом было произведено 1452 безколесных лодки, а также 1853 амфибии с убирающимся шасси.

Многие источники приводят цифры, превышающие 4000, но эксперт PBY Дэвид Легг сообщает, что совокупный производственный цикл составляет 3305 единиц. (Легг руководит Обществом Каталины - catalina.org.uk - которое управляет восстановленным PBY-5A, базирующимся в Даксфорде, Англия.)

Это была удачная комбинация талантов, которая сделала PBY эффективным, несмотря на мучительно медленную скорость полета и относительно неэффективное вооружение.

Старая P-лодка была адом для толстых, она спокойно справлялась с посадкой и взлетом на открытой воде, могла поднимать все, что могло в нее поместиться, могла нести 2 тонны бомб или торпед, обладала длительностью действия и способностью бездельничать. Поскольку будущее коммерческих летающих лодок и амфибий, кажется, не дальше тушения пожаров, мы точно никогда не увидим подобное снова.

В это время, в 1941 году, самолет Clipper пытался добраться домой трудным путем - летать вокруг света!

Атака на Перл-Харбор вынудила один экипаж Pan Am совершить кругосветный полет, спасаясь от японских боевых самолетов. Другим повезло меньше.

Для дальнейшего чтения Стефан Уилкинсон рекомендует: PBY: Летающая лодка "Каталина", Автор: Роско Крид Черные кошки и тупицы: боевые действия Второй мировой войны, Мел Крокер и Консолидированный PBY Catalina: рекорд мирного времени, Дэвид Легг. Эта статья была первоначально опубликована в майском выпуске журнала Журнал истории авиации, родственная розетка Navy Times. Чтобы подписаться, нажмите здесь.


ИСТОРИЯ PBY CATALINA

В Канаде во время Второй мировой войны была развита авиастроительная промышленность, и одним из самолетов, которые она производила в больших количествах, была «Консолидейтед Каталина». Между тем канадский Boeing и канадский Vickers выпустили 721 Catalina, многие из которых использовались в Канаде как Canso, в RAF как Catalina IVB или в USAAF как OA-10. Подробнее

Исторический сайт Консолидированное производство для Канады Первым самолетом, произведенным Canadair, был PBY-5A Canso, амфибийная версия летающей лодки Catalina, разработанная и изготовленная Consolidated Vultee из Сан-Диего, США. Хотя Canadair участвовала только в последних этапах производства PBY, подробности того, как Программа представляет собой интересную историю, так как в ней участвуют два человека, наиболее ответственные за создание генерального директора Canadair Canadian Vickers & # 8217, Т. Роджи МакЛагана, и помощник генерального директора, отвечающий за производство самолетов, Бенджамин В. Франклин. (22) Подробнее

Канадский Викерс Картьервиль Квебек Уже более 50 лет Canadair является одним из самых известных имен в канадской авиации. Компания была основана в октябре 1944 года, ее происхождение можно проследить до 1911 года, когда по приглашению правительства Канады британская судостроительная компания Vickers Sons & amp Maxim построила верфь в Монреале для производства судов для Королевского военно-морского флота Канады. . Канадская компания Vickers решила заняться авиастроением в 1923 году, заключив контракт на поставку летающих лодок Vickers Viking для недавно сформированных ВВС Канады. С 1923 по 1944 год канадская компания Vickers произвела более 400 самолетов, некоторые из которых были оригинальной конструкции Vickers & # 8217, а остальные - конструкции других производителей & # 8217, построенные по лицензии.

В июле 1941 года правительство Канады заключило с канадским Vickers контракт на производство самолетов-амфибий PBY-5A Canso (версия летающей лодки Consolidated PBY-5 Catalina) для Королевских ВВС Канады (RCAF). Чтобы ускорить производство Canso, правительство также санкционировало строительство нового производственного предприятия в аэропорту Картьервиль в Вилле Сен-Лоран, на северо-западной окраине Монреаля, и назначило канадца Виккерса для надзора за строительством завода и # 8217s и управления его работой от правительства и правительства. # 8217s имени.(25)Подробнее

Завод Boeing в Ванкувер Си Айленд до н.э. Канада В 1939 году канадская компания Boeing со штаб-квартирой в Ванкувере, Британская Колумбия, построила огромный завод на Си-Айленде у среднего рукава реки Фрейзер, чтобы строить самолеты для военных нужд. Завод Boeing Aircraft Company & # 8217s в Си-Айленде, Британская Колумбия, был хорошо известен во время Второй мировой войны созданием самолетов PBY Catalina для воздушного патрулирования в открытом море и средней части B-29. Компания Boeing Aircraft of Canada построила 362 летающих лодки и амфибии PBY, спроектированных компанией Consolidated Aircraft из Сан-Диего, и 16 торпедоносцев Blackburn Shark британской разработки для Королевских ВВС Канады. RCAF назвал PBY & # 8217s Canso & # 8217s. Согласно книге Ричмонд Чайлд из Фрейзера, стр. 160, в 1939 году авиазавод в Си-Айленде был единственным заводом в Канаде, построившим летающую лодку Catalina PBY. Также существовал амфибийный аналог - PBY-5A. Подробнее

Канадские RCAF Каталина и история Кансо После RAF, RCAF был следующим крупнейшим пользователем PBYS, управляя тринадцатью эскадрильями, пятью на западном побережье Канады, шестью на восточном побережье и двумя за рубежом. В ВСВС Catalinas впервые поступили на вооружение Восточного авиационного командования в составе 116-й эскадрильи в Дартмуте 28 июня 1941 года. Этими первыми самолетами были десять Catalina Mk. Отклонен от контракта с британскими ВВС для выполнения запроса от AOC, A / C A. E. Godfrey, о получении самолетов дальнего действия для оснащения противолодочных эскадрилий. У Digbys, Bolingbrokes, Hudsons и Stranraers не было достаточной дальности, чтобы справиться с мародерствующими подводными лодками, и PBY был первым действительно дальним самолетом, который использовался EAC. За рубежом первая эскадрилья Catalina была № 413, сформирована 1 июля 1941 года и позже переброшена на Цейлон. Позже Catalinas, заказанные RCAF и построенные в соответствии со спецификациями RCAF, получили название Canso & # 8217. Подробнее

Британский RAF Catalina История Краткая история британского шрифта Рикардом Дж. Как и многие американские военные самолеты того периода, Consolidated Catalina фактически получила свой первый боевой опыт в руках британцев. Министерство авиации закупило единственный образец PBY-4 (как коммерческую модель 28-5) в 1939 году, а в июле 1939 года самолет перелетел через Атлантику на экспериментальный завод морской авиации в Феликстоу, Саффолк, чтобы пройти испытания. Несмотря на то, что эти испытания были прерваны началом Второй мировой войны, Королевские ВВС все же решили разместить заказ на Catalina. Первые из примерно 700 Catalinas, поступивших на вооружение Королевских ВВС, прибыли в начале 1941 года и поступили на вооружение 209-й и 240-й эскадрилий прибрежного командования. Источники расходятся по вопросу о том, кто несет ответственность за использование названия Catalina, причем заслуги передаются как RAF, так и Consolidated. Остров Каталина находится у побережья Калифорнии, недалеко от Лос-Анджелеса и не слишком далеко от Консолидейтед в Сан-Диего. Королевские ВВС предпочитали давать американским самолетам названия, отражающие их страну происхождения, в то время как Consolidated также называла свои самолеты. В любом случае ВВС США знали этот самолет как Catalina с 1939 года, в то время как ВМС США не принимали это имя до 1 октября 1941 года, когда подавляющему большинству существующих типов служебных самолетов были даны имена. (22) (24) Подробнее

История Австралийской Каталины Краткая история австралийского шрифта В начале Второй мировой войны Австралия также нуждалась в большем количестве самолетов и различных типов, и был размещен заказ на 18 летающих лодок Catalina (PBY-5). Из-за нейтралитета Соединенных Штатов эти самолеты были доставлены из США в Австралию гражданскими экипажами, укомплектованными пилотами Qantas. Qantas должен был продолжить и наладить длительные отношения с Catalina, управляя 5 Catalina из Англии в Австралию во время войны для VIP-пассажиров и почтовых услуг, а в послевоенное время управляя 7 Catalina в PNG и обслуживании островов Тихого океана, это один из культовый самолет в истории Qantas.(23) Подробнее


ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Производитель самолетов & # 8211 Consolidated Aircraft Corporation, основанная в 1923 году Рубеном Холлисом Флит в Восточном Гринвиче, штат Род-Айленд, будет производить PBY революционной конструкции Исаака Махлина Лэддона в:

и произведено по лицензии в:

Виккерс из Канады, Картьервиль, Квебек

Боинг Канады Ванкувер, Британская Колумбия

Бериева & # 8217s & # 8211 Таганрог, Ростовская область, Россия

В основном используется:

Военно-воздушные силы армии США

Береговая охрана США

Великобритания & # 8217s Королевские военно-воздушные силы

Королевские ВВС Австралии

Королевские ВВС Новой Зеландии

Список стран и их военно-воздушных сил после Второй мировой войны и после Второй мировой войны, которые эксплуатировали Объединенный PBY Catalina:

XP3Y-1 Первый полет, № 8211 15 марта 1935 г., Хэмптон-роуд, штат Вирджиния, США.

Самый продолжительный военный полет - # 8211 Авиационная станция ВМС Коко Соло от Панамского канала до Сан-Франциско, Калифорния, на расстоянии 3281 морских миль.

Самый продолжительный гражданский рейс - № 8211 Авиакомпания QANTAS Airlines (воздушное сообщение Квинсленда и северных территорий) & # 8220Перт Австралия - Коломбо, Шри-Ланка, расстояние 3592 морских мили.

Ассортимент продукции & # 8211 1936-1945

Общий объем производства & # 8211 + - 3280 без учета советского GST & # 8217s. граммидро SAmolyet Ттранспортная или гидроавтомобиль

Обозначения самолетов & # 8211 PBY- GST- A-10, OA-10, PBN, PBV, PB2B, PB3Y, P3Y

Никнеймы & # 8211 Каталина, Кансо, Кот, Черная кошка, Бешеный Кот, Дамбо, СС, Y-Boat, Лодка-свинья

Период первичной военной службы - № 8211 1936 – 1948

Пассажиры: & # 8211 14 авиалайнеров - до 28 чартерных

Боевые станции экипажа :

Станции пилота и второго пилота

Стрелок-бомбардировщик и станция 8217s

Тоннельная нижняя стрелковая станция

Отличительные черты

Поплавок на конце крыла

Станции и отсеки PBY

Технические данные

Консолидированный PBY – 5A Catalina

Все характеристики основаны на расчетах производителя. Все показатели производительности основаны на стандартных условиях дня, стандартной атмосфере, уровне моря и военном полном весе, если не указано иное.

Длина: & # 8211 63 футов 10 дюймов (19,46 м)

На колесах: (с вертикальным верхним отвалом) & # 8211 21 фут 1 дюйм (6,15 м)

Земля до верха крыла: & # 8211 13 футов 5 дюймов

Размах крыльев: & # 8211104 футов (31,70 м)

С опущенным поплавком: & # 8211 100 футов

Плавающая резьба: & # 8211 89 футов 4 дюйма

Ширина поплавка: & # 8211 2 фута

Длина поплавка : & # 8211 10 футов 4 дюйма

Площадь крыла: & # 8211 1400 кв. Футов (130 кв. М)

Шнур у корня: 15 футов

Шнур на кончике: 10 футов

Угол падения: 6 градусов

Коэффициент аэродинамического сопротивления при нулевой подъемной силе: – 0.0309

Область перетаскивания: & # 8211 4,02 м² (43,26 фут²)

Соотношение сторон: – 7.73

Нагрузка на крыло: & # 8211 123,6 кг / м² (25,3 фунт / фут²)

Коэффициент подъемной силы к лобовому сопротивлению: – 11.9

Ширина корпуса: & # 8211 10 футов 2,5 дюйма (3,11 м)

Высота корпуса: & # 8211 8 футов 4 дюйма (3,11 м)

Проект при 27000 фунтов, # 8211 0,8 м, # 8211 2 фута 9 дюймов

Пропеллер на высоту воды: & # 8211 4 фута (1,2 м) * Лезвие весла *

Высота гребного винта до земли: & # 8211 8 футов 6 дюймов (2,59 м) * Лезвие весла *

Протектор главной шестерни: & # 8211 16 футов 7 дюймов

Размер шин главной передачи & # 8211 47-дюймовый контур

Давление воздуха в главной передаче: & # 8211 54 фунта на кв. Дюйм

Размер шины носовой шестерни & # 8211 30-дюймовый контур

Давление воздуха в носовой передаче & # 8211 35 фунтов на кв. Дюйм

Пустой вес: & # 8211 9485 кг (20910 фунтов)

Максимальный взлетный вес:

Колеса: & # 8211 35420 фунтов (16066 кг)

Воды: & # 8211 гладкий 34500 фунтов

Воды: & # 8211 грубый 27300 фунтов

Колеса: & # 8211 30500 фунтов (13834 кг)

Воды: & # 8211 (волны более 2 футов) 28000 фунтов

Воды: & # 8211 (Волны ниже 2 футов) 30 500 фунтов

Максимальный посадочный вес:

Посадочная полоса: & # 8211 28000 фунтов (12700 кг)

Бурная вода: & # 8211 27,300 фунтов (12380 кг)

Двигательная установка

2 Пратт и Уитни & # 8211 Два 14-цилиндровых двигателя Twin Wasp Radial Piston R-1830-92 мощностью 1200 л.с. каждый.

Нагнетатель & # 8211 Односкоростной

Мощность / Масса: & # 8211 0,034 л.с. / фунт (0,056 кВт / кг)

Срок службы двигателя после капитального ремонта & # 8211 1000 часов TBO

Двигатели Pratt & amp Whitney R-1830 были самыми производимыми авиационными двигателями из когда-либо построенных. Эти двухрядные 14-цилиндровые радиальные двигатели также использовались на B-24 Liberator, Douglas DC-3, Grumman F4F Wildcat.

Пропеллер & # 8211 Hamilton Standard Hydromatic с постоянной скоростью,

Диаметр & # 8211 11 футов 6 дюймов

Диаметр & # 8211 11 футов

Топливо & # 8211 Подается двумя топливными насосами с приводом от двигателя

Карбюраторы: & # 8211 & # 8211 Стромберг с двумя стволами

Нормальное октановое число: & # 8211 Avgas 100/130

Минимальное октановое число: & # 8211 Avgas 91

Императорский: & # 8211 1457,6 галлонов (6623,6 л)

НАС: & # 8211 1750,0 галлонов (6624,4 л)

Императорский: & # 8211 728,8 галлона (3313,1 л)

НАС: & # 8211 875,0 галлона (3312,2 л)

Самоуплотняющиеся топливные баки: & # 8211 При установке самоуплотняющихся ячеек в:
Одиночный танк & # 8211 Общий запас топлива в обоих баках упал до 1242,5 i
имп гал или 513,7 имп гал в самоуплотняющемся ячеистом резервуаре
и 728,8 имп. галлона в другом несамоуплотняющемся резервуаре.
ИЛИ
При установке самоуплотняющихся ячеек в:
Оба танка: & # 8211 Общий запас топлива в обоих баках упал до 1032,5 имп гал.
или 516,25 имп галлона с каждой стороны

Расход на двигатель: & # 8211 28-35 галлонов / час (105-135 л / час)

Резервуары для колесных арок (опционально): & # 8211 170 имп галлонов с каждой стороны

Вес топлива: 1457 имп, галлон при 7,29 фунта будет примерно 10 622 фунта

Емкость масляного бака : & # 8211 63,2 имп гал (220 л)

Можно использовать на каждом двигателе: & # 8211 54 имп гал

Пенообразующее пространство : & # 8211 9 галлонов бесов

Расход масла : & # 8211 0 0,5 галлона / час (2 л / час)

Новый капитальный ремонт & # 8211 Минеральное масло

Через 100 часов: & # 8211 100 зольный диспергатор

Гидравлическая система Жидкость подается насосом типа Песко с приводом от двигателя, производительностью 2 галлона в минуту, от двигателя правого борта.

Расположение водохранилища: & # 8211 Внешняя сторона гондолы правого борта двигателя сразу за брандмауэром

Емкость резервуара: & # 8211 2 беса галлон

Емкость гидравлической системы: & # 8211 7 галлонов бесов

Гидравлическое давление в системе: & # 8211 800 & # 8211 1000 фунтов на кв. Дюйм

Представление

Максимальная мощность (на взлете) & # 8211 1,200 л.с.

Настройки мощности:

Взлетная мощность: & # 8211 2700 об / мин & # 8211 48 дюймов м.
1-е снижение мощности: & # 8211 2550 об / мин & # 8211 41 & # 8243 mp
2-е снижение мощности: & # 8211 2325 об / мин & # 8211 35 & # 8243 mp & # 8211 Набор высоты
3-й: Снижение мощности & # 8211 2050 об / мин & # 8211 28 & # 8243 mp & # 8211 Круиз

Скорость взлета

Вода: & # 8211 75 & # 8211 80 КИАС

Земля: & # 8211 75 тысяч долларов

Взлетная дистанция, пробег, земля & # 8211 1,750 футов

Взлетная дистанция через 50-футовое препятствие, земля & # 8211 3,590 футов

Настройка мощности набора высоты: & # 8211 2325 и 35 & # 8243 мп

Скорость набора высоты: & # 8211 90 KIAS & # 8211103 миль / ч (165 км / ч)

Скороподъёмность & # 8211 610 фут / мин (5,1 м / с) на уровне моря

Крейсерская мощность: & # 8211 1850 - 2050 об / мин и 28 дюймов м.

Крейсерская скорость: & # 8211 108,6 KIAS & # 8211 124 миль / ч (201 км / ч)

Крейсерская скорость / выносливость с 45-минутным запасом, стандартное топливо (расход топлива, оба двигателя) 7000 футов при 68% мощности, максимальная экономичность | 109 узлов / 18,5 часов (516 частей в час / 86 галлонов в час)

Максимальная скорость: & # 8211 170,3 KIAS & # 8211 196 миль / ч (314 км / ч)

Скорость подхода: & # 8211 90 КИАС

Посадочная скорость: - 75 KIAS & # 8211 85 миль / ч (138 км / ч)

Максимальная посадочная скорость на воде: & # 8211 80 КИАС

Посадочная дистанция через 50-футовое препятствие, земля & # 8211 1,290 футов

Посадочная дистанция, крен & # 8211 2,800 футов

Скорость сваливания: @ 27000 фунтов

Чистый: & # 8211 примерно 63 KIAS

Грязный: & # 8211 около 67 KIAS при скорости снижения 400 футов в минуту

Ограничения воздушной скорости

METO (максимум, кроме взлета) & # 8211 42,5 & # 8243 МП & # 8211 2550 об / мин

V1Взлет больше нельзя безопасно прервать & # 8211 65 КИАС

V2Безопасная скорость взлета при неработающем одном двигателе & # 8211 85 КИАС

VNEНикогда не превышайте скорость & # 8211 173 КИАС

Vб Макс в порывистой турбулентности & # 8211 100 КИАС

VНЕТ Структурная крейсерская скорость & # 8211 137 КИАС

VLE Максимальное понижение передачи & # 8211 120 КИАС

VLO Максимальная рабочая передача & # 8211 120 КИАС

VПЛАВАЕТ Максимальная скорость опускания поплавка & # 8211 122 КИАС

Vа Скорость маневрирования & # 8211106 КИАС

VMC Минимальный контроль с одним неработающим двигателем & # 8211 83 КИАС

VИкс Лучший угол подъема & # 8211 70 КИАС

VY Лучшая скорость набора высоты & # 8211 85 КИАС

VS1 Чистота стойла при 27000 фунтов & # 8211 58 КИАС

VS1 Срыв & # 8211 поплавки и пониженная передача & # 8211 63 КИАС

Безопасная частота вращения одного двигателя VSSE & # 8211 84 узла (110% VMC)

Набор высоты для одного двигателя VSE [VSE] & # 8211 87 КИАС

VПЛАВАЕТ Максимальная скорость опускания поплавка & # 8211 122 КИАС

Диапазон: & # 8211 2520 миль & # 8211 2189,8 морских миль (4030 км)

Максимальная выносливость: & # 8211 Самый продолжительный беспосадочный перелет 31 час 45 мин.

Сервисный потолок & # 8211 15,800 футов (4815 м):

Максимальная крейсерская высота: & # 8211 18 200 футов (5 547 м)

Для наступательных операций, PBY-5A мог нести либо

2000 фунтов бомб и две торпеды

четыре 325-фунтовые глубинные бомбы

Плюс боеприпасы для

3 пулемета калибра .30 калибра (7,62 мм) (два в носовой башне, один в подфюзеляжном люке в хвостовой части) 2 пулемета калибра 0,50 (12,7 мм) (по одному в каждом поясном блистере)


Кошка & # 8217s Новые цвета - Предыстория

После прибытия в Великобританию из Британской Колумбии в начале весны 2004 года наш Catalina, тогда еще зарегистрированный в Канаде как C-FNJF, продолжал летать в желто-красно-зеленой ливрее.

Эти цвета были применены несколько лет назад провинцией Саскачеван, которая эксплуатировала его, и двумя другими Каталинами, в роли водных бомбардировщиков, тушащих лесные пожары. Хотя планировалось перекрасить самолет по схеме военного времени, в 2004 году у него не было возможности сделать это, так как он был слишком занят полетами на авиашоу! Однако необычные цвета вызвали большой интерес у посетителей выставки, и некоторые даже надеялись, что она останется в этих цветах. Однако у владельцев были другие идеи!

Наша Каталина в 8-м полку ВВС 44-33915 приземлилась в Ругаме летом 2005 года. Фото: Джон Аллан.

Большинство организаторов авиашоу предпочитают, чтобы бывшие военные самолеты, или & # 8216warbirds & # 8217, были окрашены в военную схему, и лишь немногие из них работали по коммерческим схемам. Итак, чтобы получать заказы, Plane Sailing нуждался в особой окраске. Наша предыдущая Catalina использовалась в двух военных схемах: первая представляла 210-ю эскадрилью JV928 / Y, в которой лейтенант Джон Круикшенк заработал свой крест Виктории, а вторая - канадский Canso A. Последний самолет ознаменовал Canso A 9754 / P из 162 ( BR) Эскадрилья, RCAF, самолет, участвовавший в боевых действиях, после которых лейтенант Дэвид Хорнелл также был награжден Крестом Виктории, хотя, к сожалению, его награда была посмертной. Причина выбора последней схемы заключалась в том, что она была в целом белой, что соответствовало эксплуатационным требованиям для нашей Catalina. Будучи в основном белым, его можно было приспособить для размещения логотипов спонсоров или ливреи, если возникнет необходимость, и затем их можно было временно покрыть белой краской, которую можно было удалить, когда потребуется. Такая гибкость сослужила хорошую службу Plane Sailing при эксплуатации своего первого самолета Catalina в 1980-х и 1990-х годах и стала логическим шагом вперед для нашего нового самолета, теперь зарегистрированного как G-PBYA. Но какую схему использовать?

Первоначально предполагалось, что G-PBYA будет нарисован как самолет Hornell & # 8217, как и наш предыдущий & # 8216Super Cat & # 8217, но это могло вызвать некоторую путаницу. Во-первых, наш старый самолет все еще сохранился в Ли-он-Солент, хотя и разобран и далек от полета, и некоторые люди, возможно, подумали, что он снова годен для полета в той же цветовой гамме, что и раньше. Во-вторых, после аварии, которая случилась с нашим старым самолетом, Canadian Warplane Heritage перекрасили свой собственный годный к полетам бывший RCAF Canso A как самолет Hornell & # 8217, и возникло ощущение, что два Кота летят в одном цвете, даже если на противоположных сторонах. Атлантики, сбивает с толку.

Итак, был начат поиск другой общей белой ливреи, и ваш редактор немного покопался с удивительными результатами. Придумав идею, я посоветовался с Рагнаром Рагнарссоном, который смог предоставить не только фотографию оригинального самолета, но и копию отчета об инциденте, в котором описывалась его гибель. Рагнар первоначально получил их от Билли ДеМосса, отчим которого - Джон В. Лапенас-младший, сын Дж. В. Лапенаса, роль которого в этой истории станет очевидной. Добавьте к этому тот факт, что представленный самолет имел связь с Восточной Англией и был полностью белым, и не потребовалось слишком много лоббирования, чтобы убедить Пола Уоррена Уилсона дать этой идее свое благословение! Так, в начале июня G-PBYA был преобразован в OA-10A Catalina военно-воздушных сил США, серийный номер 44-33915, который вначале эксплуатировался 5-й ERS (Emergency Rescue Squadron) 8-й воздушной эскадрильей из Хейлсворта в Саффолке. -1945!

Оригинальный 44-33915 был построен канадской Vickers в Картьервилле, Квебек, под номером CV-400 и обозначением OA-10A-VI, суффиксом VI, означающим, что он был построен Vickers в отличие от более ранних машин USAAF, построенных Consolidated, которые имел обозначение ОА-10А-СО. Со временем эта Catalina попала в Соединенное Королевство, где присоединилась к 5-му ERS в Хейлсворте.

Предыстория того, как USAAF эксплуатирует амфибии Catalina в Великобритании, была следующей. USAAF использовали Catalinas для спасательных операций с воздуха и моря в Средиземном море, но полагались на самолеты RAF для спасения сбитых летчиков у восточного побережья Великобритании. Однако американцы хотели использовать свои самолеты в Северном море, и поэтому в августе 1944 года генерал Спаатс потребовал, чтобы каталины были предоставлены 8-м воздушным силам. Последовала некоторая задержка, но, в конце концов, шесть OA-10A были заказаны в Великобританию в соответствии со специальным приказом 223 от 9 декабря 1944 года из штаба ВВС США в Кислер-Филд, штат Миссисипи. Каталины были доставлены по южноатлантическому маршруту из авиабазы ​​Кислер, Билокси, штат Массачусетс, через Моррисон Филд, Уэст-Палм-Бич, Флорида и далее через Пуэрто-Рико, Тринидад, Голландскую Гвинею, Белен и Рио-де-Жанейро в Бразилии, остров Вознесения, Робертс Филд в Либерия, Дакар, Марракеш и неизвестный аэродром в Корнуолле, первые четыре из которых прибыли в Бовингдон 17 января 1945 года. Еще два самолета были доставлены через несколько дней. Шесть имели серийные номера с 44-33915 до 44-33917, 44-33920, 44-33922 и 44-33923. После оценки все шесть Catalinas были доставлены в Хейлсворт, где они должны были базироваться для работы с ASR. Однако, прежде чем они поступили в строй, их пришлось модифицировать, и эта работа проводилась в Нитоне в Норфолке. Канадское радиооборудование было снято и заменено на радиостанции SCR-274N Command и SCR-287 Liaison, а радиокомпасы SCR-269 и переговорное оборудование AN / AIC-2 были заменены на оригинальные устройства. Кроме того, РЛС SCR-521 была удалена и заменена РЛС морского поиска AN / APS-3 и оборудованием SCR-729 Rebecca. Измеритель дрифта и вся броня были сняты, пол вокруг волдырей был изменен, чтобы облегчить доступ для спасенных летчиков, а часть остекления корпуса, примыкающая к позиции штурмана, была покрыта металлизацией для предотвращения ослепления. Обогреватели Stewart-Warner были установлены для того, чтобы спасенные экипажи более комфортно находились внутри Catalinas, а также были внесены некоторые изменения в положение наведения бомбы, морской якорь и шлюзы управления. Все эти модификации неизбежно привели к задержке ввода в эксплуатацию шести Catalinas, и эксплуатационные полеты начались только в конце марта 1945 года.

Со временем в Хейлсворте были получены дополнительные OA-10A в форме 44-33987, 44-33991, 44-33995, 44-34003, 44-34005, 44-34013, 44-34017, 44-34028 и 44- 34067. Другой OA-10A, который мог работать с 5-м ERS, был 44-33913.

5-й ERS ранее действовал из Бокстеда в качестве эскадрильи авиаморской спасательной эскадрильи 65-го истребительного авиакрыла. Отряд B был сформирован в мае 1944 года с дополнением измученных войной P-47D Thunderbolts, оснащенных рюкзаками для лодок и навигационным оборудованием. В начале 1945 года эскадрилья была переименована в 5-ю ERS и переехала в Хейлсворт, где продолжала летать на P-47 в дополнение к своим новым Catalinas и B-17. Так получилось, что 44-33915 выполнял полеты над Северным морем 30 марта 1945 года в миссии, которая должна была доказать свою последнюю миссию, которую шестьдесят лет спустя должна была ознаменовать наша собственная годная к полетам Каталина!

Редкое фото оригинального OA-10A Catalina 44-33915

Как упоминалось ранее, член нашего Общества Рагнар Рагнарссон уже провел некоторое исследование и имел копию Отчета о спасательной операции на море для событий, которые должны были закончиться гибелью 44-33915, и он с радостью предоставил копию, когда обнаружил, что по совпадению, я тоже исследовал то же событие! Отчет полностью воспроизводится ниже.

Он датирован 10 апреля 1945 года и был составлен для штаба 5-й аварийно-спасательной эскадрильи капитаном 44-33915, 2-м лейтенантом Джоном В. Лапенасом. Позывной его самолета для миссии был "Командная работа 75". Тип миссии назывался "Патруль, поисково-спасательная попытка", даты охватывались с 30 марта по 5 апреля, время начала миссии - 12.25, позиция 53-31N, 06 -12E, условия туманные и количество других задействованных самолетов 2, возможно 3. Отчет продолжается следующим образом:

& # 8220 30 марта: вылетел в 12.25 и проследовал в зону патрулирования & # 8216B & # 8217 в сторону Бейкера. На позиции в 12.45 и уведомил Колгейт. В 14.30 компания Colgate проинструктировала его перейти на позицию 53-27N, 03-46E, где Teamwork 71 вышла из строя и возникла проблема (Teamwork 71 была еще одной пятой ERS OA-10A Catalina, серийный номер 44-33917 - Ред.). За Командную работу 71 в 1500 и начал кружить Уорвик уже кружил над Командной работой 71. Попытка выяснить его проблему с помощью V / X, R / T и W / T с нулевыми результатами. Командная работа 71 проинструктировала нас & # 8216остаться & # 8217 от V / S. Попыток высадиться не было из-за открытого моря. Примерно в 17:00 ретранслятор Colgate сообщил нам, что истребители эскорта (P-51) двух кораблей встретятся на нашей позиции над Teamwork 71, чтобы сопроводить нас к летчику-истребителю на лодке в точке 53-31N, 06-12E, что было примерно от 3 до 5 миль. у голландского острова Схирмонниког. Приблизительно в 18:00 меня сменили "Командная работа 74". Примерно в 1825 г. прибыл мой эскорт из двух P-51, и мы проследовали на вышеупомянутую позицию. Прибыл в район в 1855. Стало темнеть, Вис был очень плохим и не видел шлюпку, пока не увидели сигнальные ракеты. Дважды замечал и терял шлюпку при подготовке к посадке. Приземлился в 1905 году в море высотой около шести футов. Человек на лодке был замечен примерно в 100 футах по правому борту и сзади. Пытался развернуться, но обнаружил, что мой двигатель правого борта не работает. Дальнейший осмотр показал, что масло выливается. Морской якорь был поставлен, чтобы облегчить поворот, но ветер был сильный, и мы держали его под контролем. Пытался вернуться к лодке, но темнота сгустилась, и мы потеряли его из виду. При осмотре корабля "8216" было обнаружено шесть заклепок в отсеке штурмана. После приземления на воду инженер заметил мгновенное падение давления масла в двигателе правого борта и выливание масла. Вскоре двигатель замерз. Он не смог связаться со мной из-за моего разговора с Р-51 на УКВ. Сразу же, обнаружив, что мой двигатель не работает, я уведомил своих сопровождающих, чтобы сообщить Colgate, что у меня проблемы и я не могу взлететь. Радиоман отправил сигнал SOS по W / T и попытался уничтожить радиооборудование в случае захвата. Завел левый двигатель и в течение полутора часов рулил курсом 320 градусов, чтобы уйти подальше от берега. Всю ночь хранил радиомолчание. Море немного успокоилось, но около 3:00 оно снова поднялось. Все члены экипажа заболели морской болезнью, кроме пилота. Диагностика двигателя заключалась в том, что одна из магистральных маслопроводов разорвалась, и масло полностью вытекло. Корпус был добротным, за исключением небольшой протечки в штурманском отсеке.

31 марта: В 07:50 были замечены два Warwick и 3 P-51 и выпущены красные сигнальные ракеты. УКВ-контакт был установлен с истребителями, но вскоре (после) приемник отключился и мог только передавать. В 09:00 была сброшена спасательная шлюпка. Падение было отличным. Пытался подвести спасательную шлюпку к «Кораблю», но море было неспокойным, и канаты продолжали ломаться в нашей попытке провести ее к самолету. Спасательная шлюпка начала разрушаться из-за контакта с нашим самолетом. Радио снова заработало. ПРИМЕЧАНИЕ: примерно в 11.50 самолет P-51 ясно уведомил нас, что мы будем без прикрытия примерно на десять минут. Через восемь минут они вернулись и уведомили меня. В 12.00 два ME210 (так в оригинале) вышли из-под солнца на высоте около 500 футов и обстреляли наш самолет, сделав два пролета. Хвост был полностью оторван, левый поплавок практически оторвался, левое крыло повреждено. В самолете образовалось множество дыр, и он начал обильно протекать и оседать в воде. Левый поплавок не выдержал, и самолет повернул влево. Второй пилот утверждал, что видел Me109. В результате обстрела никто не пострадал. Мы покинули корабль, взяв с собой все возможное аварийное оборудование и предметы снабжения.

Это потрясающее фото, хотя и невысокого качества. Обратите внимание на сильно поврежденный хвост.

Думаю, члены Общества согласятся, что есть более чем достаточные основания для того, чтобы нарисовать нашу Каталину как 44-33915.

Дэвид Легг

Ушел с корабля в 12.25 на трех шлюпках, по два человека в каждой, привязанные друг к другу. В 1350 году Уорвик сбросил спасательную шлюпку. Он приземлился далеко. Перед отъездом получил сообщение из спасательной шлюпки, и оно показало, что угол поворота 264 градуса, 130 миль. Он также дал координаты нашей позиции. В 17.50 заметил один из наших В-17 со спасательной шлюпкой. Лодка & # 8216 была сброшена в 17.50, леска вылетела прямо над нашими головами и приземлилась между шлюпками. Мы продолжали стрелять ракетами, пока B-17 был на ходу, чтобы он мог выровняться с нами. Все на борту спасательной шлюпки примерно в 1805 г. и на ходу в 1820 г., держась курсом 270 градусов. Уорвик пробыл с нами час. Мы оценили наше расстояние примерно в восьми милях от берега, и была видна башня. Днем противник обстрелял самолеты, помогавшие нам. Когда мы двинулись в путь, море становилось очень бурным, и волны достигли высоты около десяти футов. Сразу после этого пилот заболел.

Экипаж 44-33915 сидит на своих лодках и ждет своего спасения.

1 апреля: мы держали руль на 240 градусов. Погода была ужасная. Расчетный ветер был 40 узлов, очень низкий потолок и дождь. Море было очень высоким, и я оценил высоту волн от 20 до 25 футов. Самолетов замечено не было. Мы выпустили пару ракет, как возможность. Местоположение неизвестно, расчетный ход - 2 узла в час.

2 апреля: Погода оставалась такой же все воскресенье, как и море. Все и вся были насквозь мокрыми, и невозможно было сохранить сухость. Было очень холодно, и некоторые из мужчин начали беспокоиться о своих ногах. Они онемели. & # 8216tour & # 8217 при рулевом управлении был один час включен и пять часов выключен. Больше не было случаев морской болезни. Примерно в 6:00 утра понедельника двигатели остановились. Неоднократные попытки запустить их не дали результата, и мы начали дрейфовать. Исключительно большая волна наполовину перевернула лодку и выбросила второго пилота и радиста в Северное море. Мой второй пилот поплыл обратно, но радиста пришлось вытащить обратно. Он пытался установить «Гибсон-гёрл» (аварийный передатчик - Ред.) В то время, и она была привязана к его коленям. Воздушный змей сломался из-за сильного ветра. Центральная доска также откололась. Море начало успокаиваться после 12.00. Примерно в 18.00 мы увидели два Warwick и три P-51 в трех милях к северу от нас. Выстрелили ракетами, но они их не видели.

3 апреля: Ночью море значительно успокоилось. Установите Gibson Girl с воздушным змеем, отправив сигналы в 15 и 45 минут последнего часа. В 10 ч. 50 м. Мы увидели два «Уорика» в сопровождении истребителей и выпустили осветительные ракеты. Они нас заметили. Оставил воздушный змей для использования в качестве мишени для самолетов. Уорики продолжали присылать V / S. Очень сложно разобрать из-за частей самолета, загораживающих буквы. В течение дня Warwicks сбросили еще две лодки вместе с снаряжением Lindholme и канистрами с бензином с ракетами. Спасательные шлюпки упали далеко. Мы все были слишком слабы, чтобы пытаться грести к ним. Удалось достать Линдхольмсы и две канистры с бензином. Попытка снова запустить двигатели на новом газе, но безрезультатно. В газ, который у нас накануне уже был в баках, просочилась соленая вода. Связанных с Линдхольмами сообщений не было. Позиция пока неизвестна. Мы все были слабы из-за припасов. После наступления темноты самолет остановился над головой и сбросил пару осветительных ракет. Мигали огни, когда самолет пролетал над головой с фонарями.

4 апреля: примерно в 07:45 были замечены две ракеты-носители и произвели выстрелы осветительных ракет. Вскоре после этого были на борту RML (Rescue Motor Launch) № 498. Прибыл в Сент-Ярмут 5 марта примерно в 10.15.

Предложения: сообщения для привязки к Линдхольмсу. Их легко достать. В / С очень сложно. Спасательная шлюпка (американская) превосходна и может выдержать ужасное наказание. Предлагаю их сверху покрасить в желтый цвет. Трюмный насос можно переместить в другое положение или под другим углом для облегчения откачки. Водонепроницаемые спальные мешки должны быть включены в оборудование спасательной шлюпки - предпочтительно типа & # 8216suit & # 8217. Подробное сообщение должно быть в лодке, а стандартные сигналы должны быть организованы таким образом, чтобы можно было установить контакт с самолетами & # 8221.

В дополнение к наиболее интересному отчету о миссии, воспроизведенному выше, также стала известна следующая информация. Два Me262 (не Me210, как упоминалось в отчете), атаковавшие 44-33915, управлялись лейтенантом Ханс-Дитером & # 8216Haddi & # 8217 Weiss и его ведомым, вероятно Oblt. Ханс Грюнберг, оба из I./JG7 базируются в Виттмундсхафене, примерно в 30 милях к юго-востоку от позиции OA-10A & # 8217s. Лейтенант Мейерс, пилот P-51 «Мустанг», на спасение которого отправился экипаж самолета 44-33915, был выброшен на берег и захвачен немцами военнопленным. Капитан Каталины Джон V Лапенас скончался около десяти лет назад, и некоторые из фотографий, сопровождающих эту статью, были получены от его внука.По иронии судьбы, 44-33915 не был обычным самолетом Джона Лапенаса. Обычно он летал на 44-33923, в то время как 44-33915 был обычным маунтом 1 / Lt. Уильям С. Тэтчер и его команда.

Другими членами экипажа на борту 44-33915 в день его крушения были 2-й лейтенант Теодор Дж. Ланган, 2-й лейтенант Чарльз V Баффингтон, сержант Джеймс А. Макмаллин-младший, капрал Уильям Ф. Дотсон и капрал Дэниел Хохштаттер.

Ссылка на книгу Роджера Фримена & # 8217s Mighty Eighth War Diary предоставляет дополнительную информацию о событиях 30 и 31 марта 1945 года. 30 марта 5-й ERS отправил двенадцать P-47 Thunderbolts и три OA-10A Catalinas над Северным морем. на спасательных операциях и патрулях. Конкретно упоминается, что один OA-10A (44-33917) был утерян, когда не смог взлететь после спасения членов экипажа бомбардировщика, и был взят на буксир при запуске, а затем затонул. Ссылка на буксировку оспаривается Биллом Харрингтоном, как указано ниже. В записи от 31 марта говорится, что 5-й ERS отправил двадцать пять P-47, два OA-10A Catalinas и один B-17 для патрулирования ASR и поисково-спасательных полетов. Один OA-10A (44-33915) был обстрелян Me262 в море и в конце концов затонул.

Некоторое время назад информационный бюллетень Международной ассоциации PBY Catalina также включал некоторую информацию о попытках спасти экипаж 44-33915 (хотя в нем неверно предполагалось, что это был самолет 44-33923). Примечания были предоставлены членами PBYCIA Дональдом Хиксом и Фрэнсисом Глассером, которые ранее принадлежали к 5-му ERS.

& # 8220 В пятницу, 30 марта 1945 года, каталина была выведена из строя во время бурной воды в Северном море при попытке спасти вырученного пилота P-51. Сведя свою Каталину в пределах досягаемости немецких береговых батарей, летчики не смогли добраться до пилота Мустанга из-за разрыва нефтепровода, который не позволял рулить в бурных водах. Несколько Мустангов улетели в укрытие, а другой (майор Роберт Фой из Калифорнии) улетел обратно в Англию за помощью. В субботу, 31 марта, «Каталина» подверглась обстрелу вражескими реактивными самолетами, пока возвращающиеся P-51 не улетели. Экипаж Catalina покинул свой тонущий самолет, связал свои шлюпки вместе и ждал помощи от других. & # 8221 Капитан USAAF Дабарн впоследствии сообщил, что спасательная шлюпка была смонтирована для подвешивания под B-17 Flying Fortress в Хейлсворте для проверки генералами. Дулиттл и Спаатц. & # 8220Генералы не покидали нас более пяти минут, когда нам сообщили, что шесть человек находятся в Северном море у берегов Дании (sic). Мы немедленно приступили к работе, как злодеи, прорезая отверстия в дверях бомбоотсеков для опорных тросов, заправляя топливные баки лодок, спуская воздух из самовосстанавливающихся камер и т. Д. Через чуть больше часа мы были на пути к сайт звонка. Я заметил, когда мы летели над Северным морем, шесть самолетов преследования, служивших нашим эскортом и защитой от немцев, посланных, возможно, чтобы помешать нашей миссии. Через два часа мы заметили людей на плоту. Здесь дул ветер со скоростью 35 миль в час, и повсюду дул белые шапки. Трудно описать, насколько беспомощными и жалкими они были в тех обстоятельствах. Их плот покачивался, как пробка в этом бурном море, и температура была около 40 градусов по Фаренгейту. Мы сделали один сухой спуск после того, как сбросили дымовые ракеты, а затем на высоте 1200 футов сбросили лодку. Шлюзы открылись, и через несколько секунд лодка оказалась в воде примерно в 100 футах от них. Через пару минут люди были в лодке, и через 12 минут после того, как мы ее сбросили, она уже тронулась. Они сели в лодку за несколько минут до шести вечера. К тому времени, когда мы вернулись к & # 8216field, штормовые предупреждения поднялись по побережью. Торпедный катер, посланный для спасения людей, сообщил о ветре со скоростью 60 миль в час и высотой морского волнения более 20 футов, что, как сообщается, было самым сильным штормом в Северном море в году. & # 8221

В сообщениях современных газет говорится: «Пока самолеты RAF и американские самолеты кружили над шестью мужчинами в дневное и ночное бдение, еще одна летающая лодка и несколько небольших катеров пытались добраться до них, но горные волны помешали спасению. Во вторник, 3 апреля, группу заметили самолеты, из них сбросили воду и еду. На следующий день катера ВМС Великобритании подобрали измученных летчиков, и в четверг, 5 апреля, их приземлили и доставили в больницу, где они прошли курс лечения от обморожений и ожогов и дали время на выздоровление. & # 8221 Капитан Пит Дабарн заявил & # 8220 Я встретил их в Ярмуте, когда лодка вошла в лодку. У них не было ничего, кроме похвалы лодке. Линии привязной ракеты прошли прямо к лодке. Они запустили оба двигателя примерно за шесть рывков троса стартера. Когда разразился шторм, они направились прямо в него с обоими двигателями на полном газу, и когда они ехали по каждой волне, двигатели мчались, когда корма поднималась из воды. Оба двигателя проработали без остановки 32 часа, пока оба топливных бака не опустели. Одна впускная линия сломалась вскоре после запуска, возможно, из-за плохой сварки, но один из мужчин решился заглушить линию, чтобы двигатели не были затоплены.

Когда у них кончилось топливо, лодка повернулась к морю, прежде чем они успели бросить якорь. Сильнейшая волна ударила по лодке, бросив троих мужчин в воду, полностью оторвав шверт и затопив лодку, пока над водой не осталось ничего, кроме самовосстанавливающихся камер и одного карабина. Один из мужчин, все еще находившихся в лодке, бросил леску людям в воде, продемонстрировав хорошую работу головы, учитывая условия, в которых они боролись. Трое мужчин вернулись на борт, был поставлен морской якорь, лодка была выброшена на берег, и устройство самонаведения «Девушка Гибсон» было запущено. Если позволили ветровые условия, воздушный змей для радио был запущен. Через тридцать часов к ним подошел торпедный катер. Четверо мужчин пришлось перенести из спасательной шлюпки в спасательную шлюпку. Поскольку море было таким неспокойным, спасательную шлюпку нельзя было взять на буксир, поэтому она была пробита дырами и затонула. Это была спасательная шлюпка № 25 Хиггинса. Когда спасенная команда Каталины сошла на берег, они рассказали капитану Дабарну всю историю, включая то, как первая британская спасательная шлюпка, которую нужно было сбросить, затопила сильное волнение, парашют не открылся во второй раз, сброс парашюта не сработал в третьей, в результате чего лодку тащили до тех пор, пока она не перевернулась, а четвертая лодка разбилась и затонула при приземлении & # 8221.

Успешное падение спасательной шлюпки с 5-го ERS B-17 было первым эксплуатационным использованием воздушной спасательной шлюпки Хиггинса в Великобритании или, действительно, за рубежом.

В начале цитируемого выше официального отчета говорится, что 44-33915 и экипаж кружили над другим 5-м ERS OA-10A Catalina 44-33917, когда их вызвали на поиски пилота Мустанга Мейерса. Две Каталины иногда путали, но вышеприведенный отчет доказывает, что это был & # 8216915, который был потерян 31 марта из-за орудий Me262. 30 марта 44-33917 летал капитан Хикс и второй пилот Билл Харрингтон, хотя, опять же, это был не их обычный самолет, а назначенный капитану Петерсону. В тот день & # 8216917 приземлился в бурном море, чтобы спасти экипаж B-24 из 491-й бомбардировочной группы, но приземление было настолько резким, что нижняя часть корпуса была повреждена и начала принимать воду. Штурман и второй пилот спасали морскую воду в течение нескольких часов, и примерно в 23:00 их приветствовал британский спасательный катер. Экипаж «Каталины» и двое спасенных В-24 были переведены на запуск. Капитан катера заявил, что он не может взять Каталину на буксир, и после переговоров с Биллом Харрингтоном были даны инструкции другому пуску открыть огонь по самолету и потопить его, поскольку он уже был сильно поврежден и все еще находился на воде. .

Думаю, члены Общества согласятся, что приведенная выше история - более чем достаточная причина для того, чтобы нарисовать нашу Каталину как 44-33915. Он отдает дань уважения подразделению, которое выполняло жизненно важную, в основном незамеченную, работу по спасению сбитых летчиков и экипаж, который в конечном итоге пришлось спасать самим в результате действий врага. Более того, в описанных событиях участвовал самолет, расположенный относительно близко к нашей базе в Даксфорде, и они увековечены на стеклянном мемориале 8-й воздушной армии в Даксфорде в Американском музее авиации, как и потеря 44-33917 за день до этого.

В память о гибели OA-10A Catalinas 44-33915 и 44-33917 в Даксфордском мемориале «Подсчет стоимости» Фото: Дэвид Легг

Выражаем благодарность Рагнару Рагнарссону, Билли ДеМоссу, информационному бюллетеню PBYCIA и книгам покойного Роджера Фримена.


История

Днем 15 ноября 1941 года с конвейера сошло 300 ролей. Это был один из 33 самолетов, заказанных ВМС США в декабре 1939 года. Это начало блестящей истории этого самолета. Никто не мог предвидеть, что этот самолет потопит три подводные лодки, переживет множество атак и тушит лесные пожары в Чили и Канаде после войны. И в конце концов, 75 лет спустя, все еще летают на регулярной базе в Европе как исторический самолет. В настоящее время это самый старый летающий PBY-5A Catalina в мире!

Здание Управления военно-морской авиации присвоено номер 2459. Впервые 2459 был упомянут 23 декабря 1941 года в журнале патрульной эскадрильи ВМС США VP-73. Было заявлено, что VP-73 заменит пять PBY-5A из VP-83. Три самолета на военно-морской авиабазе Норфолк, штат Вирджиния, были снова введены в эксплуатацию, а затем частично разобраны для загрузки на борт авианосца USS Albemarle (AV-5) для отправки в Исландию. Одним из этих трех самолетов был 2459 с регистрационным номером 73-P-9. USS Albemarle отбыл 28 числа того же месяца. Маршрут пролегал через Квонсет-Пойнт, Род-Айленд и Аргентину, Ньюфаундленд. В Квонсет-Пойнт были приняты на борт еще две Каталины из VP-83, которые пополнили эскадрилью VP-73. Тендер на самолет состоялся в начале января 1942 года в порту Хвалфьорд, Исландия. С 12 по 16 января «Каталины» доставили на авиабазу Рейкьявик. Пятеро «Амфибий» заменили пять летающих лодок Catalina из VP-73 (отряд «Исландия»). Это изменение было сочтено необходимым из-за очень экстремальных погодных условий в этом районе. Это подтвердилось, когда 15 января в районе Рейкьявика бушевал сильный шторм. Три летающие лодки Catalina, пришвартованные к буям в воде Скерьяфьордур, на другой стороне залива Рейкьявика, вышли из ручья и разбились о берег во время порывов ветра. от 90 до 120 узлов. Ущерб был настолько значительным, что самолет можно было считать потерянным. Из пяти вновь прибывших PBY-5A в аэропорту Рейкьявика теперь было четыре, и здесь потребовались все руки, чтобы взвесить самолет с цепями, чтобы удержать его на взлетной полосе.

Прибрежное командование

В течение января количество полетов было сведено к минимуму из-за плохой погоды и необходимых ознакомительных полетов экипажа с новым типом самолетов. 1 февраля 1942 г. начата эксплуатация 73-П-9. Как и у большинства Каталины, в этих областях он будет состоять из долгих часов непрерывного патрулирования, особенно однообразного действия с, возможно, всего лишь несколькими моментами возбуждения. В феврале и марте 73-P-9 совершил 20 боевых вылетов, шесть полетов сопровождения конвоев, два рейса «ледового патрулирования», один рейс патрулирования подводных лодок и одиннадцать так называемых «Хвальфьордских траекторий». Это были полеты слежения за подводными лодками и судами с целью защиты путей к Хвалфьорду и защиты судов противника. Ледовые патрули (73-P-9 вылетели первым 9 марта) представляли собой полеты в районе между Исландией и Гренландией (улица Дании) для оценки ситуации и количества айсбергов и льдин от имени судов и конвоев. в сторону северных российских портов для снабжения российского союзника.

Хотя при выполнении полетов часто возникали проблемы с погодой, особенно из-за гололеда и плохой видимости, 73-P-9 приходилось возвращаться только дважды, не успев завершить полет. В этом месяце совершено 15 оперативных вылетов. В мае появилась новая роль для VP-73. Вступил в строй так называемый Североатлантический паромный маршрут, который сразу же привел к почти постоянному потоку самолетов в Европу с Рейкьявиком в качестве промежуточной остановки. ВП-73 находился в резерве для проведения спасательных работ на этом маршруте.

23 июня 73 P-9 выполнял патрульный полет под ледяной шапкой к острову Ян-Майен, полет длился чуть менее двенадцати часов, когда экипаж заметил немецкий Heinkel He 111. Расстояние было слишком велико, чтобы можно было успеть. атаковать самолет. Через месяц немцы изменили тактику в отношении атак трансатлантических конвоев. Благодаря этому ВП-73 стал активно участвовать в обороне этих конвоев.

В августе девять подводных лодок подверглись атаке ВП-73, в двух из них 73-П-9 участвовали и одну потопили. 9 августа лейтенант Генри К. Коли вылетел на самолете 73-P-9 незадолго до полудня в противолодочный полет к юго-западу от Исландии. В 17:06 на расстоянии трех миль была замечена подводная лодка. Видна была только башня, и субмарина явно пыталась нырнуть. Лейтенант (jg) Коли немедленно нырнул, но прибыл через минуту после того, как подлодка ушла. Через 68 секунд после того, как подводная лодка скрылась из виду, было заложено шесть глубинных бомб на глубине 50 футов. Все бомбы взорвались, но можно было предположить, что подводная лодка не пострадала и ускользнула на безопасную глубину. Это была пятая подводная атака эскадрильи VP-73 и вторая атака Коли.

U464

20 августа 1942 года британская оперативная группа SN-73 прошла в 250 милях к юго-востоку от Исландии. Лейтенант (jg) Роберт Б. Хопгуд взял 73-P-9 из Рейкьявика за несколько минут до трех часов утра для сопровождения конвоя. Незадолго до рассвета был обнаружен U464 (Kapitänleutnant Otto Harms), U-танкер типа XIV Milchkuh. Суда этого типа могли обеспечить нефтью и топливом примерно двенадцать подводных лодок типа VIIC в течение четырех недель. U464 покинул Киль 4 августа для своего первого похода на других подводных лодках в Атлантику.

Эсминец Оперативной группы первым заметил U464, и на 73-P-9 было отправлено сообщение. 73-P-9 заметил подводную лодку на расстоянии полутора миль по прямой. Атака была начата немедленно, и лейтенант Хопгуд сбросил все шесть глубинных бомб весом 250 фунтов на подводную лодку. Одна бомба осталась, а остальные пять упали на подводную лодку. В результате взрыва подводная лодка почти полностью поднялась из воды и нанесла серьезные повреждения. Затем Хопгуд атаковал из своих пулеметов, на эту атаку противник ответил достаточно точной зенитной артиллерией, и Хопгуду пришлось отступить на безопасное расстояние (после возвращения на базу выяснилось, что Каталина получила 25 пулевых отверстий в крыльях). Следующие три четверти часа «Каталина» оставалась на безопасном расстоянии и следовала за подводной лодкой, пока ливень не сделал ее местонахождение невозможным.

Лейтенант Хопгуд отправился на поиски конвоя, чтобы узнать, требуется ли дополнительная помощь, и оставался там примерно до 19:15. Тем временем сопровождающие корабли были проинформированы о ситуации. Когда погода прояснилась, был произведен новый поиск U464. После разлива нефти в поле зрения появилась U464, которая смогла маневрировать рядом с исландским рыболовным судном Skaftfellingur. Подводная лодка резко накренилась, и экипаж стал хозяином рыболовного судна. Самолет пролетел низко над двумя судами и был незамедлительно обстрелян из оружия U464. Из-за боязни попасть в катер и / или его команду огонь не получил. Хопгуд вернулся к конвою и направил один из эсминцев (HMS Castletown) на место подлодки. После чего 73-П-9 вернулся на базу. HMS Castletown не обнаружил никаких следов субмарины, которая, вероятно, была потоплена ее собственным экипажем. Эсминец снял с «Скафтфеллингура» 52 выживших и взял их в плен (двое немецких моряков были убиты).

Особые подробности этой победы были позже предоставлены британской секретной службой. Смертельный удар по U464 был нанесен в основном глубинной бомбой, которая приземлилась на палубе подводной лодки. Неопытный, вероятно, неопытный моряк при всей своей невиновности скатил бомбу с палубы, и когда глубинная бомба достигла глубины, на которой были установлены гидростатические взрыватели, глубинная бомба немедленно взорвалась и нанесла смертельный урон. Каждый член экипажа подводной лодки должен знать, что глубинная бомба должна быть переведена в спасательную шлюпку и отсоединена, чтобы улететь.

Еще одной интересной деталью успешной атаки Хопгуда было известное позднее заявление: «Снял замену, открытая клюшка». Командиром базы и командиром отряда «Исландия» был капитан (впоследствии контр-адмирал) Даниэль В. Галери-младший, серьезный и непреклонный военно-морской офицер. Галерея была недовольна тем, что ВП-73 не удалось потопить ни одну подводную лодку. По данным Gallery, плохие результаты были вызваны тем, что летный экипаж проводил много времени в Офицерском клубе. Он рассуждал из-за того, что долго оставались в баре, они слишком мало спали и были недостаточно пригодны для работы на следующий день. Впоследствии Gallery приказала, чтобы бар оставался закрытым до тех пор, пока не будет потоплена подводная лодка. Он также хотел убедительных доказательств, таких как «штаны капитана».

После атаки Хопгуда все настроились на радио и сообщения прибрежного командования для дальнейших событий. Очевидно, что весь радиообмен был зашифрован. По окончании полета и после того, как эсминец взял на борт немецкого военнопленного, Хопгуд передал свой окончательный отчет на ясном, ясном английском языке и телеграфировал: «Затонула подводная лодка, открытая дубинка». Сообщение было встречено бурными аплодисментами. Позже первый помощник U464 получил сухую одежду, а его штаны были предложены Captain Gallery. В память об этой успешной акции пропитанные солью брюки были выставлены в Офицерском клубе.

Два месяца спустя ВП-84 принял на себя обязанности ВП-73. Часть эскадрильи VP-73 направлялась в Соединенные Штаты, когда они получили команду вернуться в Исландию, поскольку эскадрилья должна была отправиться в Северную Африку. Некоторые самолеты ВП-73 находились в ремонте или были более низкого качества, чем ВП-84, поэтому было решено оборудовать ВП-73 более новыми самолетами из ВП-84. А 73-П-9 с строительным номером 300 получил новый регистрационный номер 84-П-7.

U582

Во время последнего оперативного полета VP-73 5 октября самолет c / n 300 должен был защищать конвой HX-209, примерно в 400 милях к югу от Исландии. Здесь они наткнулись на U582 (Korvettenkapitän Werner Schultze), подводную лодку VIIC, которая была частью «волчьей стаи» из семнадцати подводных лодок. С августа 1942 года немецкий флот придерживался модифицированной тактики. Из группы подводных лодок одна отправлялась в разведывательный конвой. Если этот конвой замечал, другие подводные лодки вызывались на помощь, и конвой подвергался массированной атаке.

Примерно через пятнадцать минут после того, как 73-P-9 (главный пилот М. Люк) прибыл в колонну, он заметил подводную лодку на расстоянии 10 миль и 15 миль по правому борту конвоя. Подводная лодка была полностью на поверхности, и Люк нырнул с 2000 футов до 75 футов и сбросил четыре глубинных бомбы по 250 фунтов. Бомбы упали по идеальной схеме вокруг лодки. После взрывов U582 сразу затонул, оставив только тяжелое нефтяное пятно.

U528

Примерно в апреле 1943 года немецкие подводные лодки были оснащены усиленной зенитной батареей и изменили тактику. Обычно при обнаружении самолета подводная лодка сразу же ныряла на большую глубину. Новая тактика означала, что подводная лодка оставалась на поверхности и до последнего момента вступала в бой с атакующей батареей зенитной батареей. Ответ Каталины, в основном, заключался в том, что им пришлось отклониться от курса, потому что дальность бортового оружия была недостаточной и оказала слишком слабое воздействие, чтобы нанести серьезный ущерб.

Поэтому некоторые Catalinas, в том числе 84-P-7, были оснащены 20-мм носовой пушкой. Одним из недостатков этого изменения было то, что, когда самолет выполнил бомбардировку и выстрелил из пушки, самолет получил смещение вбок из-за отдачи и отклонился от запланированной бомбардировки. К счастью, пистолет часто заклинивал.

28 апреля лейтенант Уильям А. Шевлин на 84 P-7 сопровождал конвои ONS5 и SC147, когда второй пилот Альберт М. Слинглафф заметил подводную лодку. Это был 1100-тонный U528 типа IXC / 40 под командованием оберлейтенанта цур Зее Георга фон Рабенау. Скорее всего, экипаж подводной лодки обнаружил самолет раньше, так как подводная лодка уже пикировала. Через несколько минут Каталина прибыла на место, где только кружащаяся масса выдавала присутствие субмарины. Экипаж «Каталины» сохранил хладнокровие и сделал то, что позже оказалось очень мудрым решением, и не сбросил глубинные бомбы. Когда через некоторое время Уильям вернулся в то же место, они увидели субмарину полностью на поверхности на расстоянии около трех с половиной миль по левому борту. В то время видимость была плохой, и это, вероятно, было причиной того, что наблюдатели подводной лодки видели Шевлина только тогда, когда он находился менее чем в миле от подводной лодки.

Пока противник выполнял аварийное пикирование, Шевлин атаковал подводную лодку. Стрельба из неподвижного пулемета .30 калибра обогнала лодку на 30 градусов по правому борту. Подводная лодка все еще была наполовину над водой, когда Шевлин запустил глубинные бомбы, нацелившись на боевую рубку и рядом с ней. Шевлин нацелил нос самолета на подводную лодку, чтобы поразить ее неподвижным пулеметом, это нарушило ход бомбардировок, и глубинные бомбы упали дальше от подводной лодки, чем хотелось.

Невозможно было, чтобы субмарина не была повреждена глубинными бомбами, но в журналах это упоминалось как «близкая авария из-за недостаточных доказательств повреждения». Намного позже стало известно, что 11 мая 1943 года подводная лодка U528 под командованием оберлейтенанта цур Зее фон Рабенау была потоплена британским прибрежным командованием в Бискайском заливе. После допроса выживших выяснилось, что эта же субмарина избежала атаки глубинной бомбы 28 апреля. Полученные повреждения были значительными, три из четырех торпедных аппаратов вышли из строя, несколько баков протекли, а лодка потеряла топливо. Полученные повреждения заставили U528 вернуться во Францию ​​для ремонта.

ASR

Казалось бы, простой полет службы спасения на море (ASR) 14 июня 1943 года означал почти конец 84-P-7. Лейтенант «Рой» Нефф искал пропавший самолет «своего» VP-84. Чтобы приземлиться как можно легче, все лишнее оборудование было удалено. Остался только носовой пулемет .30 калибра.

Когда фарерское рыболовное судно было осмотрено с близкого расстояния, экипаж судна подумал, что его атаковал вражеский разведывательный самолет. Это судно было оснащено оригинальным зенитным орудием. Которая состояла из контейнера с прикрепленным к тросу разрядным механизмом и парашюта. Капитан мог активировать ударно-спусковой механизм, в результате чего трос пролетел в направлении самолета. Когда самолет врезался в кабель, он ударился и заблокировал поверхность управления, что сделало самолет неуправляемым, что, вероятно, привело бы к аварии. Внезапно «Каталина» опасно дернулась влево, трос попал в крыло, но парашют не раскрылся. Второй трос попал в хвостовую часть самолета, парашют раскрылся. Нефф смог удержать Каталину под контролем, но некоторые действия пришлось предпринять. Советский констебль, А. Б. Грант, бросился к носовому куполу, демонтировал неподвижный пулемет и побежал обратно к блистеру правого борта. Несколько коротких очередей прострелил трос парашюта. После приземления в аварийном аэропорту Хёфн на юго-востоке Исландии останки были удалены, а самолет возвращен на базу.

U194

Всего через десять дней после почти смертельной аварии 84-P-7 вернулся в патрулирование к югу от Исландии с пилотом лейтенантом Джозефом В. Бичем и вторым пилотом лейтенантом Альбертом М. Слинглаффом за штурвалом. "Каталина" была вооружена тремя глубинными бомбами и самонаводящейся торпедой, которую пользователи назвали "Фидол". Вскоре была замечена подводная лодка типа IXC U-cruiser с очень большой дальностью полета U194 под командованием капитанлейтнанта Германа Гесса. В то время он как раз шел из одного из немецких портов в Индийском океане.

Подводная лодка вместо того, чтобы немедленно пикировать, направила огонь по атакующим самолетам. Бич нырнул с высоты 1600 футов прямо на подводную лодку, стреляющую из своих орудий. После одного залпа орудие заклинило. Позже выяснилось, что эта поломка произошла из-за неправильного обслуживания. Бич продолжал атаковать, находясь под обстрелом. На высоте всего 65 футов 84-П-7 с ревом пролетел над подводной лодкой. Глубинные бомбы были выпущены, но они не упали с самолета. Бич резко повернул налево и прервал атаку, за которой последовали пули U-194. «Каталина» кружила на безопасном расстоянии, ожидая удобного случая, но противник не спускал с него глаз.

С полутора миль и под сильным зенитным огнем был начат второй штурмовой заход. Когда «Каталина» прошла над подводной лодкой, две глубинные бомбы были сброшены вручную, две упали примерно на 50 футов рядом с подводной лодкой, третий заряд все еще застрял. Еще одна атака была сделана, чтобы сбросить третью глубинную бомбу. Но обвинение отказалось сдвинуться с места в третий раз. К этому времени подводной лодке было ясно, что «Каталину» непросто отбить, и пришлось совершить экстренное погружение. Это будет ее последний. Бич вернулся к своей цели и выпустил свой «Фидол», чтобы сделать последнюю работу. Через пятьдесят секунд он нашел цель и поразил подводную лодку. Огромное грибовидное облако вырвалось из моря, когда подлодка взорвалась. При отсутствии доказательств затопления "убийство" могло быть подтверждено только после войны.

В июле и августе этим подразделением было проведено еще 19 разведывательных вылетов противолодок и конвоев. 28 августа 1943 г. последний рейс по расписанию совершил ВП-84.

Первого сентября 84-P-7 вылетел из Исландии через Гренландию, Гус-Бей и Лабрадор в NAS Quonset Point. За штурвалом находился лейтенант Г.С. Смит, прибыл 3 сентября в Квонсет-Пойнт. Общее время полета из Рейкьявика до NAS Quonset Point составило 20 часов 25 минут.

С этого момента «2459» больше не упоминается в оперативных отчетах. Ее вывели из эскадрильи VP-84 и направили в 7-й авиаполк флота 7-й эскадрильи штаба.


Каталины летали для многих союзных наций

PBY был самым многочисленным самолетом в своем роде. До окончания производства в 1945 году было построено более 3300 автомобилей. Catalinas служили в вооруженных силах США, Великобритании, Нидерландов, Австралии, Новой Зеландии, Советского Союза и Бразилии. Канадская версия Consolidated PBY Catalina получила название Canso. Cansos были построены в Ванкувере канадской компанией Boeing Aircraft, а в Монреале - канадской Vickers Ltd. Планер Canso эксплуатировался Королевскими ВВС Канады (RCAF) до 1962 года.


PBY Catalina (ранняя история)

Летающие лодки сегодня стали редкостью в авиационной сфере, но каждый летчик запоминает одну летающую лодку. PBY Catalina - самая широко используемая летающая лодка из когда-либо построенных. Первоначально американская идея летающей лодки выросла из двухмоторных бипланов ВМС Кертисс времен Первой мировой войны с открытой кабиной и множеством подкосов. Именно PBY заменил этот стиль собственным обтекаемым видом моноплана. История может начаться в 1927 году, когда ВМС США решили получить новый патрульный самолет, который будет построен как моноплан с размахом 100 футов, с цельнометаллической структурой и дальностью полета, достаточной для прямого полета в Панаму, Аляску и Гавайи. .

Консолидированная авиастроительная корпорация из Буффало, штат Нью-Йорк, предшественница сегодняшнего подразделения Convair компании General Dynamics в Сан-Диего, получила контракт 28 февраля 1928 года. Генеральный директор компании Рубен Х. Флит поручил Исааку Маклину Лэддону руководить разработкой, получившей название Consolidated Model. 16 от компании и XPY-1 от ВМФ. Большая лодка была сделана в Буффало, но, поскольку близлежащая река была заморожена, ее пришлось доставить на верфь Anacostia Navy Yard недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, для окончательной сборки и летных испытаний. Первый полет 22 января 1929 г. состоял из двух самолетов XPY-1 мощностью 450 л.с. R-1340-38 Pratt & Whitney Wasps между цельнометаллическим корпусом с четырьмя открытыми кабинами и обтянутым тканью крылом с металлической конструкцией. Максимальная скорость составляла всего 118 миль в час, но 1021 галлон топлива предполагал теоретическую дальность полета до 2600 миль. Однако, к разочарованию компании, Consolidated не получила производственного контракта. Вместо этого Гленн Л. Мартин, который перебил цену Consolidated за контракт, получил 29 июня 1929 года заказ на девять лодок P3M-1, построенных по тем же спецификациям, а также прототип XP2M-1, спроектированный с тремя более крупными двигателями.
Consolidated удалось продать 14 из 20-пассажирской версии под названием Commodore. Они пошли на службу на линии Нью-Йорк - Буэнос-Айрес, а в 1930 году были переданы компании Pan American Airways. Тем временем Лэддон пытался подготовить более совершенную версию своего типа патрульного самолета. Третий двигатель был установлен на XPY-1 в августе 1929 года, установлен высоко над крыльями, но это было неудобным для увеличения мощности.

XP3Y-1 прибыл в Сан-Диего к 20 октября 1935 года, когда был открыт новый завод Consolidated. Майор Рубен Флит выбрал новое место на месторождении Линдберг, чтобы использовать климатические преимущества. Пока завод готовился к производству, прототип был модифицирован и 21 мая 1936 года снова поднялся в воздух под новым обозначением XPBY-1. Его конфигурация теперь включала вращающуюся носовую башню, модифицированное хвостовое оперение и новые Pratt & Whitney R-1830-64 Wasps, выдающие 850 л.с. на высоте 8000 футов и 900 л.с. на взлете.

Максимальная скорость, первоначально составлявшая 169 миль в час на уровне моря, теперь была увеличена до 184 миль в час на высоте 8000 футов. Улучшение было желательным, потому что Дуглас также модифицировал свой прототип в XP3D-2 с теми же двигателями R-1830-64 и убирающимися поплавками. Но XPBY-1 был лучше, и 25 июля 1936 года ВМС разместили новый контракт на 50 самолетов PBY-2 на сумму 4 898 000 долларов. В сентябре 1936 года был принят первый серийный PBY-1, а 5 октября VP-11 стала первой патрульной эскадрильей, получившей его. Контракт на PBY-1 был завершен в июне 1937 года, а первый PBY-2 был принят в мае. Остальные были приняты с сентября 1937 г. по февраль 1938 г.

Лишь незначительные изменения отличились от PBY-2. Для ледовых щитов параллельно стойкам к корпусу были добавлены усиливающие пластины и вырез в руле для горизонтального стабилизатора вместо выреза в горизонтальной поверхности для сплошного руля направления. На вооружении PBY сразу же добились успеха, совершив несколько полетов в полном составе эскадрильи. Например, 21 июня 1937 года VP-3 совершил беспосадочный перелет на дюжине PBY-1 из Сан-Диего в Коко-Соло, пройдя 3292 мили за 28 часов.

Первым PBY, выпущенным для использования вне флота, была «Губа» исследователя доктора Ричарда Арчболда. Зарегистрированный NC 777, «Куба» был начат 18 января 1937 года и закончен в июне как PBY-1, за исключением отсутствия военного оборудования. Арчболд использовал его, чтобы совершить первый трансконтинентальный полет на летающей лодке. Когда российский экипаж Леваненского пропал во время полета через Северный полюс, первая «Куба» была продана СССР в августе 1937 года и отправлена ​​сэром Хьюбертом Уилкинсом из Аклавика, Канада, над арктическими морями в тщетных поисках пропавшего. экипаж. В этот период «Губа» получила маркировку УРСС Л-2 и вернулась в Нью-Йорк, где была разобрана и отправлена ​​на борт корабля для России.

Вторая «Куба» была построена для исследователя и 3 декабря 1937 года совершила перелет в Майами. Она сохранила регистрацию NC 777, но ее можно отличить от своей предшественницы по подкреплениям на корпусе за пределами щитов кабины для защиты от лёд, брошенный винтом. Эта «Куба» отправилась в Новую Гвинею 2 июня 1938 года, провела одиннадцать месяцев, исследуя местность, и совершила первый кругосветный полет на самом большом диаметре. Он был продан Великобритании в октябре 1940 года и, зарегистрированный как C-ACBJ, предоставлял транспортные услуги BOAC в Западную Африку. Оба «Губаса» с запчастями стоили 378 286 долларов. Советский Союз приобрел три грузовых почтовых катера модели 28-2 и лицензию на их строительство в России. Одна лодка была доставлена ​​в собранном виде, а две другие в виде узлов или частей для завершения. Первый был начат 29 марта 1937 года, завершен в декабре 1937 года, и цена включала 623 015 долларов за самолет, запчасти и лицензию и 1 141 403 доллара за инструменты. В 1938 году группа из 18 инженеров компании была направлена ​​на открытие завода в Таганроге на Азовском море. Завод избавлялся от советских ПБЯ (GST), прежде чем был захвачен немцами в октябре 1941 года.

Отличительной особенностью PBY для России была их силовая установка Wright R-1820-G3 Cyclones мощностью 840 л.с. на высоте 8700 футов. Это были единственные PBY, в которых не использовались двухрядные двигатели Pratt & Whitney. Однорядные циклоны, вероятно, были советским выбором, потому что этот двигатель уже производился в России как М-62. В то время как носовая башня на первом PBY для России была заменена грузовым люком, версии советской постройки имели переднюю орудийную башню собственной конструкции и закрытые капоты для холодных погодных условий. Позже использовался М-87 мощностью 950 л.с., который, как утверждалось, повысил максимальную скорость до 204 миль в час. 27 ноября 1936 года было заказано 66 PBY-3, и первые из них, принятые в ноябре 1937 года, имели R-1830-66 Wasps мощностью 1000 л.с. Остальные были доставлены с марта по август 1938 года. Тридцать три PBY-4 были заказаны 18 декабря 1937 года, и первый был принят в мае 1938 года с R-1830-72 Wasps, выдававшей 1050 л.с. на взлете и 900 л.с. на высоте 12 000 футов. доведя там максимальную скорость до 297 миль в час, или 176 миль в час на уровне моря. С октября 1938 г. по июнь 1939 г. был принят 31 PBY-4, поставка последнего отложена для специальной модификации. Три из них (Bu Nos. 1241, 1242 и 1243) были оснащены новыми кожухами над позициями поясного стрелка и прямой задней кромкой руля направления. Для Королевских ВВС был построен единственный образец Standard PBY-4, получивший обозначение Consolidated 28-5. Зарегистрированный P9630 и оснащенный R-1830-S1C3C, он совершил первый полет военного самолета через Атлантический океан в июле 1939 года. Коммерческая версия 28-4 для маршрутных изысканий American Export Airlines также была завершен в июне 1939 года, зарегистрирован NC 18997 и обойдется в 163 189,80 долларов. При весе 15 896 фунтов пустого и 18 676 фунтов брутто, он был взят в 1944 году для грузовых операций ВМФ и имел номер 99080.

20 декабря 1939 года ВМС заказали 200 Consolidated PBY-5, крупнейшие самолеты ВМФ со времен Первой мировой войны. За тот же период были заключены контракты с Великобританией, Францией, Австралией и Канадой на 174 аналогичных 28-5M. Французские заказы были поглощены Великобританией, и в Сан-Диего была запущена новая сборочная линия. PBY-5 был принят в сентябре 1940 года с двигателями Р-1830-82 (взлетная мощность) 1200 л.с. Вооружение включало две пушки калибра .50 в поясных блистерах с 840 патронами и пушку 30 калибра в носовой части и в туннеле на 1500 патронов. Вес на # 2289 составлял 15 384 фунта пустого и 28 957 фунтов с 1570 галлонами топлива. Второй PBY-5 (№ 2290) был доставлен береговой охране в октябре 1940 года, имел регистрацию V189 и дислоцировался в Сан-Франциско. В ноябре были поставлены три катера PBY-5 и первые три катера Model 28-5ME для Великобритании, зарегистрированные как AM 264, W 8405 и AM 265. Британцы назвали PBY «Каталина» - название, принятое ВМС США в октябре 1941 года.

Конец войны закрыл завод в Новом Орлеане и производство Catalina. На тот момент общее производство включало 2160 экземпляров из Сан-Диего, 235 из Нового Орлеана, 731 из Канады и 155 из Филадельфии, всего 3281. Неясно, сколько из них было произведено Советским Союзом, возможно, около 150. Многие Catalina были приобретены гражданскими компаниями после войны и использовались для коммерческих грузовых перевозок и в качестве частных пассажирских самолетов. Уникальным среди многих гражданских преобразований PBY был Bird Innovator: единственный четырехмоторный PBY. Тушение пожаров стало одной из его специализаций. Одна из канадских компаний под названием Field Aviation (Торонто) начала модификацию парка Canso / PBY как водолазных. Сегодня карьера PBY по водным бомбардировкам закончилась, и лишь немногие из них летают в качестве боевых птиц и частных самолетов.

Фотографии: Рон Мак, Крис Мак, Ханс Хейзинг, Генри Тенби, Пол ван дер Хорст и Грэм Робсон.


PBY -1 Catalina - История

Полет: разведка - 12,4 часа. «Патруль на Мидуэе».

Патрулировал в пределах сектора от 245d до 350d, в 600 милях от Мидуэя.

Полет: разведка - 12,6 часа. «Патруль, остров Мидуэй».

Патрулировал в пределах сектора 235d - 355d, в 600 милях от Мидуэя.

Полет: разведка - 12,1 часа. "Патруль, остров Мидуэй"

Патрулировал в пределах сектора от 200d до 020d, в 700 милях от Мидуэя.

Полет: разведка - 12,5 часов. "Патруль, остров Мидуэй"

Патрулировал в пределах сектора 208d - 020d, в 700 милях от Мидуэя.

Полет: 12,6 часа. «Попадание японским двухмоторным бомбардировщиком на о. Уэйк, несколько травм».

Патрулировал в пределах сектора от 200d до 020d, в 700 милях от Мидуэя.

В 09:40 двухмоторный японский бомбардировщик совершил внезапную атаку с левого квартала. Только носовое орудие PBY могло вести ответный огонь на этом проходе. Затем бомбардировщик пролетел над PBY и сбросил бомбы, но все промахнулись. Во время следующих 11 проходов бомбардировщик обнаружил, что порт .50 калибра PBY вышел из строя, и начал атаку с этой стороны. Бригада PBY переместила туннельное орудие 30-го калибра в левый блистер и открыла ответный огонь. Бомбардировщик прервался после 12-го прохода, и PPC Lyons скрылся в облачном покрове. PBY произвела около 300 выстрелов. Sea2c Grove, который вызвался в качестве стрелка для этого патруля, получил незначительное осколочное ранение в живот, когда 7,7-мм снаряд от бомбардировщика попал и взорвал CO.2 бутылка в его спасательном жилете.


Смотреть видео: Catalina PBY - Calypso in HD (May 2022).